20150331

Aeronaves Clássicas - Cinco regras de ouro para um projeto duradouro

Alguns dos aviões em nossos céus têm mais de 70 anos e ainda continuam forte. Qual é o segredo por trás de seu poder de permanência? Dois especialistas em aviação explicam tudo.

Quando o Dopuglas DC-3  entrou em serviço com a American Airlines, ainda não tinha terminado a WW2, e da história do voo motorizado tinha apenas três décadas de idade. Setenta e seis anos depois, o avião bimotor de passageiros e de carga - com o seu som estrondoso - ainda é visto em nossos céus. E não apenas para shows aéreos, os DC-3 em sua versão militar,  o C-47, ainda está em serviço. 
A pouco tempo, a mais longa linha de produção em funcionamento de um jato militar, finalmente  terminou na Ex-União Soviética, o MiG-21 , um interceptor capaz de voar a duas vezes a velocidade do som e cujo formato delta tornou-se um ícone da Guerra Fria. Voou pela primeira vez em 1959.
Quando tão poucos aviões duram mais que as vidas de seus criadores, com definir as qualidades dos veteranos como o DC-3 e os MiG-21


O Chefe de Pesquisa Keith Hayward da Royal Aeronautical Society e o escritor Jonathan Glancey definem as cinco regras para isto acontecer: 
Regra # um: ser adaptável e flexível.
Lançado em 1969, o Harrier Jet tipifica esta regra."Ele permanece em serviço nos Marine Corps EUA - começando seus dias de interceptor como uma última trincheira da Guerra Fria, baseado o mais próximo possível da fronteira da Alemanha Oriental, e terminando seus dias na RAF como um avião sofisticado de patrulha e de ataque no Afeganistão," diz Glancey.
Adaptabilidade e flexibilidade também é a chave com aviões civis. "Aeronaves civis mais modernas agora são projetados com maior desenvolvimento, assim como recursos de compartilhamento e peças para reduzir a formação e os custos operacionais. A Airbus é provavelmente mais bem-sucedida, a este respeito, bem como a Boeing tem sido," diz Hayward,
Regra # dois: Seja fácil de voar.
"Aeronaves que resistiram ao teste do tempo tendem a ser máquinas simples e reconfortantes para voar. Isso significa motores confiáveis, controles precisos, suaves e instrumentos cristalinas que são fáceis de alcançar ou ver, especialmente quando de cabeça para baixo, em combate, em condições desconhecidas e emergências ," diz Glancey.
Hayward concorda. "O princípio básico é que o projeto deve cumprir os objetivos fundamentais do seu mercado.  Aviões militares devem cumprir integralmente os requisitos da missão, com grande chance de trazer a equipe de volta, viva; um avião de passageiros traz o dinheiro para companhia aérea, e também trazem os passageiros e as equipes de volta.
Regra # três: serem resistentes.
"O B-52  - que entrou em serviço em 1955 e esta previsto voar pelo menos até 2040 - vai durar mais que outros bombardeiros porque tem qualidades de design básicos sólidos e resistência estrutural ", diz Hayward.
"Aeronaves como o Lockheer F-104 Starfighter  e o bombardeiro supersônico Convair B-58 Hustler podem ser, rápidos, furiosos e francamente emocionante para voar em um bom dia ", diz Glancey", mas ambos têm altas taxas de acidentes.
Regra # quatro - ser fácil de manter
"Se você pode manter um veterano carro MG, você deve ser capaz de manter um mais ou menos um Tiger Moth ", diz Glancey. "Ninguém gosta de uma aeronave rabugenta até porque para a sua segurança e a da tripulação, máquina deve se comportar impecavelmente. Como os passageiros costumam dizer nos Estados Unidos - "Se não é Boeing, eu não vou." A Boeing, junto com outros fabricantes americanos, fazem aeronaves, confiáveis, seguras e fácil de manter. "
" Também pode-se  explicar porque os projetos ex-soviéticos como o MiG-21 ou o Antonov Na-2 , um biplano voado pela primeira vez em 1947 e ainda em produção na China, ainda estão em serviço. Todos são de construções baratas. Com pouca ou nenhuma concorrência em seus mercados de origem," diz Hayward.
Regra # cinco - Seja agradável aos olhos.
"Em sua forma mais pura, o  Hawker Hunter é uma máquina tão bonita, que deve ter sido uma das chaves para os pilotos da RAF não abandoná-la . Pilotos suíços mantiveram suas Hunters até 1994, e a aeronave encontra-se em serviço na linha de frente da Força Aérea libanesa ainda hoje. Mas, beleza e sentimentalismo por si só não podem parar a marcha da nova tecnologia, mesmo que eu não possa deixar de pensar que esta fez a sua parte em manter um número de aeronaves em serviço até hoje e que pode ter retardado a sua data de aposentadoria natural, " diz Glancey. 
Mas não se deixe influenciar somente pela aparência, avisa Hayward. "O F-4 Phantom foi uma das aeronaves mais feias do mundo a voar, lutou várias guerras, operado em terra e no mar e superando muitas aeronaves mais bonitas, já o Concorde foi adorável e uma peça extremamente impressionante de tecnologia, mas não cumpriu a sua função básica como um avião, para vender amplamente às companhias aéreas e para ganhar dinheiro, diz ele."
Veja o texto original de  Stephen Dowling em:


20150330

Asas - 75 anos de vôo motorizado - 1978

A revista “Popular Mechanics” de dezembro de 1978 publicou uma reportagem comemorativa aos 75 anos da aviação motorizada, são sete páginas ( da 63 a 69), com um pouco da história deste período.

Em uma das imagens desta reportagem pode-se ver alguns representantes deste período, como o Triplano Fokker DR.1, o Bendis Trophy,  o Spitfire,  o F4U Corsair e o F-104 Starfighter.

Veja também um pôster bastante interessante onde é mostrado a evolução dos tipos de asas mais usadas  - “ Formas típicas de planos de asas”

Veja a reportagem completa no seguinte link:


Post (037) - Março de 2015 

20150327

Carro voador - 1957

Os carros voadores nunca chegarão até nós ?

Acho que se os futuristas dos anos 50 vissem até onde chegamos em 2012 – em se tratando apenas de inovação – eles não ficariam decepcionados. Mas tem uma área na qual realmente fracassamos: carros voadores.


A revista Mechanix Illustrated prometia em 1957 que, em dez anos, usaríamos este “disco voador de plástico” (plástico era a grande mania da época), que se elevaria verticalmente para então decolar.

" -À medida que o indutor semelhante a uma ventoinha começa a girar com um ruído agudo, os flaps automáticos com servomecanismo se abrem e uma torrente de ar é puxada para dentro das asas circulares. Ele flui cada vez mais rápido, formando o padrão de ascensão de uma decolagem com asas fixas, pronto para acelerar. Por um momento, o disco voador trêmulo fica parado. Então, devagar e fluidamente, ele sobe verticalmente como um elevador… 
O indutor em forma de ventoinha gradualmente desacelera até parar e os flaps se fecham. Funcionando agora como um avião com asas fixas, nosso disco voador se move para o lado e vai para o sul, a uma velocidade de 265km / h."

São poucas as imagens tão retro-futuristas quanto as de um carro voador. 
Décadas e décadas depois, ainda estamos aqui, presos em engarrafamentos todo dia só para chegar ao trabalho, enquanto olhamos para cima e vemos um espaço ainda inutilizado, onde poderíamos estar voando entre os prédios, ou acima de rodovias.

Sim, nós merecemos  carros voadores. E sim, a humanidade já criou o carro voador, mas há tantas limitações para levá-lo às massas que, quando ele chegar, já estaremos indo de um lugar a outro via teletransporte.

Por Felipe Ventura - Fonte Modern Mechanix via Retornaut. 

Texto da imagem:

"É uma manhã brilhante em 1965. Precisamente às oito da manhã, Joe Lees surge da porta de sua  casa de campo a beira do lago, a apenas 75 quilômetros de seu trabalho na cidade.
No centro de cascalho de seu quintal,  seu garboso e novo disco plástico repousa levemente em três minúsculos pneus balão.
Cumprimenta seu vizinho que iria com ele, Joe levanta um tinco no nariz arredondado do pires, ele vira uma alça de bloqueio e abre para trás o pára-brisa em forma de bolha.
Provido de molas, como os capôs dos  carros de hoje, o gabinete levanta facilmente.
Quando isso acontece, o nariz , acessos interligados oscilam para baixo para facilitas a entrada.
O  vizinho de  Joe sobe no pedestal e depois, através do acento dobrado do piloto, senta-se no seu acento na parte traseira..."

Post (036) - Março de 2015

20150326

Por que ainda não temos carros voadores?

A fantasia em torno de carros voadores vem cativando a humanidade há décadas, incentivada por histórias em quadrinhos, livros de ficção científica, programas de TV e filmes.

Nos anos 1960, o desenho animado Os Jetsons tinha como cenário uma utopia futurista chamada Orbit City, onde moradores viviam em torres e se deslocavam em carros voadores. Esses veículos tinham uma capota de vidro em forma de bolha, um aspecto que também apareceria nos salões de automóvel de Detroit naquela época.

Na década de 1970, a Landspeeder X-34 de Luke Skywalker também apostava no visual de bolha. Nos anos 1980, os spinners do filme Blade Runner, O Caçador de Andróides foram desenhados pelo renomado ilustrador e futurista Sy Mead, que teria se irritado profundamente quando viu que suas fantásticas criações foram usadas em tons sombrios nas telas.

Em 2004, Peter Stevens foi convidado por Gerry Anderson, criador dos seriados de TV britânicos Thunderbirds e Espaço 1999, para desenhar uma nova versão do carro Spectrum Cheetah para o remake de Captain Scarlet. Não deveria ser uma máquina voadora clássica, mas sim um modelo que pudesse, por um curto período de tempo, decolar do chão para desviar de outros veículos e de obstáculos.
No passado, apenas os mocinhos possuíam carros voadores. Mas na série de quadrinhos Incognito, lançada pela Marvel em 2008, os vilões também tinham os seus, que eram inspirados em um Jaguar XKR.

Mas voltemos à realidade dos carros voadores. Será que os designers e engenheiros – e, de fato, toda a indústria automotiva – realmente descumpriram uma promessa feita aos indivíduos mais sonhadores?
A idéia de encher os céus com máquinas pilotadas por qualquer pessoa é bastante amedrontadora.
Não se pode negar que houve tentativas corajosas. Em 1947, um ConvairCar Model 118, desenhado por Theodore P. Hall para a Consolidated Vultee, de San Diego, foi fotografado durante um teste de voo, mas nunca chegou a ser produzido em série.
O problema era essencialmente uma questão de peso: nas pistas, a “metade avião” do veículo enfrentava uma enorme resistência do ar; no céu, a “metade sedã” dificultava as manobras.

Mas isso não desanimou a Terrafugia, uma empresa sediada hoje no Estado de Massachusetts: em um salão aeronáutico em Oshkosh, no Wisconsin, em março de 2013, a marca exibiu o protótipo de seu carro voador, o Transition.
Mas a realidade de colocar um carro para voar nunca parece tão bacana quando os protótipos são apresentados.
A exceção é, provavelmente, o Aerocar, dos anos 1960: uma maquininha simples e bonita que encolhia as asas ou simplesmente as deixava na garagem.
O modelo parecia tão convincente que até alguns planos originais para a construção do sistema de rodovias interestaduais americanas levavam em consideração acomodar carros voadores, os primeiros rascunhos mostravam uma pista de decolagem ao lado da estrada.
Ainda assim, o apelo de ser o pioneiro continua sendo muito grande para qualquer montadora. Dizem que os engenheiros da Toyota estariam elaborando um carro que não exatamente voaria, mas seria capaz de flutuar a poucos centímetros do solo, reduzindo o atrito e economizando combustível.
Enquanto isso, a Volkswagen da China fez uma pesquisa em 2012 para tentar descobrir quais veículos seus clientes gostariam de dirigir no futuro. Novamente, o carro voador foi à sugestão mais popular.
A Volkswagen propôs uma cápsula de dois assentos com levitação magnética, inspirada no trem Mag-Lev que liga o centro de Xangai ao aeroporto. Assim como o projeto da Toyota, o objetivo é reduzir o atrito para melhorar a eficiência energética.
Então, onde está o carro voador que nos foi prometido pela ficção há tantas décadas? Bem, ele está aqui na forma do Terrafugia, apesar de ser um modelo caro e pouco prático.
Um dia, quem sabe, as estrelas vão se alinhar e permitir que um carro voador viável e elegante comece a ser produzido, abrindo caminho para um novo meio de transporte.

Texto de Peter Stevens - é designer de carros e já trabalhou com marcas como McLaren, Lotus e Williams. Ele escreve mensalmente para a BBC Autos.

Leia a versão original desta reportagem em inglês no site BBC Autos.

Post (035) - Março de 2015

20150325

Carro voador de 1922

Vejam vocês que pensam que a ideia de um carro voador é nova, engana-se, este projeto já estava sendo desenvolvido e testado na França nos idos anos de 1922, a 93 anos atrás.

Reportagem que comprova esta intenção foi publicada em Fevereiro de 1922 em uma revista científica americana.

Na imagem constam os seguintes textos:

1 - O novo biplano Campier, o automóvel voador francês na Avenue des Champs Elysées em Paris: esta fotografia mostra como a máquina, com as asas dobradas, compara-se em tamanho com os automóveis comuns.  Abaixo: A vista lateral, mostrando como as asas dobram para trás ao longo da fuselagem.

2 - De cima, o avião, com as asas dobradas, se parece muito com um caminhão de grande motor ou ônibus, e requer em média o mesmo espaço de estacionamento.  Quando ele é dirigido no chão, a alimentação é fornecida por um pequeno motor auxiliar.

3 - Com as rodas extras removidos e as asas em posição normal, a máquina é um biplano comum, sem nada para distingui-lo de outros aviões do mesmo tipo.

Post (034) - Março de 2015

Germanwings A-320


Post (033) - 24 de março de 2015

20150324

Biplano comercial - 1931

Vejam vocês a evolução da aeronáutica, recentemente falamos dos Modernos Boeings.

 Uma notícia publicada em março de 1931 no “Ilustrated London News” informava que estava sendo construindo para as “Vias Aéreas Imperiais”, o maior, o mais moderno e o mais luxuoso avião do mundo, com capacidade para transportar de 40 passageiros.  
Diz ainda à notícia que uma frota destes grandes navios do ar esta sendo construída e um deles já tinha feito um voo de testes.

Clique na imagem para ampliar.

Estes aviões terão uma velocidade de cruzeiro estimada de 100 milhas por hora e serão equipados com quatro motores Bristol, radiais, refrigerados a ar com 450 a 500 HP de potência cada, alimentados por quatro tanques de gasolina instalados no interior da asa superior.

O conjunto da fuselagem é de construção e revestimento metálico até o final da cabine de passageiros e a partir deste ponto é revestida de tecido.
Duas cabines de passageiros, ventiladas, com isolamento de som, sendo uma para não fumantes na dianteira e uma para fumantes na traseira (1).

Possui ainda um compartimento de bagagens, lavatórios e bar situados ente estas cabines, justamente no vão das asas.
A tripulação será composta por: comandante, segundo piloto, rádio telegrafista e mordomo.

Comprimento total da aeronave é de 86 pés e 6 polegadas (17,07 m);
Envergadura da asa superior 130 pés (39,62 m);
Envergadura da asa inferior 94 pés (28,65 m);
Cauda biplana com lemes verticais;
Trem de aterrissagem com duas rodas com pneus de 60” x 21” (1,52 x 0,53 m) na dianteira e uma menor na cauda.

Fonte: Popular Mechanics Magazine – 1931, March – Page 394.

(1) - Em 1931, passados 84 anos, já existia uma consciência do incômodo que a fumaça proveniente do fumo causa aos não fumantes.

Post (032) - Março 2015

20150323

Boeing

Você sabia que o Boeing 777 é um dos aviões mais rentáveis da Boeing?

Todo mundo sabe que a Boeing é um fabricante de aviões. Isso é o que eles fazem, produzindo uma grande quantidade de diferentes tipos de aviões – começando pelo ultra popular 737, passando pelo icônico 747 e chegando ao paradigma dos "compostos", o 787 Dreamliner. Na última contagem, a empresa tinha algo na ordem de 5.800 encomendas empilhadas em sua carteira, aguardando a construção e entrega.



A toda hora a Boeing vende um desses aviões, o que é bom para os investidores. Por outro lado é uma venda que não vai para o arqui-rival Airbus. Uma questão-chave que os investidores na Boeing perguntam é esta: qual destes aviões faz o maior lucro para a Boeing?

 Isso é o que nós vamos ver hoje, dito pela própria Boeing.
Quando se trata de saber qual dos seus aviões gera mais dinheiro para a Boeing, a empresa não tem nenhuma pressa em dar essa informação para os investidores. 
Esta é apenas uma amostra de como a Boeing, explica...

 “Nosso segmento “Commercial Airplanes” predominantemente utiliza um programa que contabiliza o custo das vendas relacionadas aos nossos segmentos. O programa é aplicável aos produtos já fabricados e para entrega no âmbito do tipo de produção em que a rentabilidade é avaliada ao longo de vários anos. Contabilizando os custos de produção, ferramentaria, outros custos não recorrentes, garantias acumuladas e margens de vendas. Tudo isto calculado pelo programa como um todo em vez de por unidades individuais ou contratos. ”

 Claro como água, certo?

 É certo que o resultado de tudo isso é “provavelmente” bem compreendido pelos investidores da Boeing.

Basicamente, a empresa contabiliza o que espera gastar para desenvolver, construir, e garantir um modelo de avião em particular, estimando o número de unidades desse modelo que ela espera vender, subtraindo a primeira da segunda, e dividindo pela estimativa, para chegar a uma avaliação do lucro a ser obtido com a venda de cada unidade de avião.

 Continua... Claro como água, certo?

 Mas isso não nos diz que aviões específicos são os mais rentáveis para a Boeing.

Por um lado, os especialistas nos dizem que quanto mais velho um modelo ainda está em produção é quanto tempo ele teve para pagar seus custos de desenvolvimento, começa a virar a esquina em direção a rentabilidade. A segunda regra é que, como acontece com os automóveis, maior é muitas vezes melhor - quanto maior o avião, e quanto maior o seu preço é mais fácil para atingir uma alta margem de lucro desejada. Por exemplo, 10$ milhões para um Boeing 737-900ER custando 99$ milhões é uma margem de 10% no custo total. Mas, para um 777-300ER custando $ 330$ milhões, valor $ 10 milhões adicionais eleva o custo total de apenas 3%.

Por outro lado, há a regra geral que os fabricantes tendem a ganhar mais lucros quando eles podem distribuir os custos ao longo do tempo e ao longo de um grande número de unidades vendidas, capturando as vantagens da produção em escala. Assim, as três chaves para um modelo de avião rentável é: idade, tamanho e número de unidades vendidas.

Em todos os três casos, quanto mais, melhor. Agora, vamos examinar quatro principais modelos de avião produzidos pela Boeing:
No meio, os 747 - grandes velhos e com muitas unidades vendidas - um projeto muito rentável – a Boeing pode vender um número suficiente deles para manter a produção em escala crescente. O 777, entretanto, que pode bater os custos históricos de desenvolvimento, é um tamanho grande, teve um grande número de unidades já vendidas e possui um grande número de ordens em carteira.

O que podemos supor a partir disso?

Quanto mais antigo o avião na linha da Boeing,  aquele cujos custos de desenvolvimento são mais distantes no passado e também o avião com o maior número de unidades vendidas, melhor. As aeronaves 737 da Boeing são provavelmente bastante rentáveis para a empresa - apesar de ser um jato menor. Por outro lado, apesar de ser um grande avião, recentemente desenvolvido, o Boeing 787 que ainda não vendeu muitas unidades. Tende atualmente a não ser muito rentável para o fabricante de aviões.

E, aliás, isso está em grande parte alinhado com o Boeing nos diz (através de um porta-voz) - que as aeronaves comerciais 737 e 777 são agora as que mais de lucro deram para a empresa, enquanto que o 747 e 787 estão atualmente ganhando apenas margens operacionais na faixa de um único dígito.

O que isso significa para os investidores?

Em poucas palavras é bastante simples: Toda quinta-feira os investidores da Boeing são atualizados sobre novas encomendas que entraram durante a semana passada. Por exemplo, a partir do final de fevereiro, a Boeing tinha vendido sessenta e três 737, cinco grandes 777s, e apenas um 787.

Dito de outra forma, isso é 68 vendas de aviões, provavelmente muito lucrativas, contra apenas uma venda do 787, marginalmente lucrativo o que é uma maneira muito agradável para começar o ano.


Só para concluir:

Aqui no Brasil, as companhias aeras existentes se utilizam este tipo de equipamento, bem como a nossa extinta VARIG.

O Boeing 737 é considerado o mais popular jato comercial de passageiros de fuselagem estreita para médio-alcance no mundo. Com mais de 12.300 pedidos, incluindo a nova família de 737, os 737 MAX e 8.200 unidades entregues, esta é a aeronave com a maior carteira de pedidos e de maior número de unidades de transporte de passageiros já produzida em todos os tempos.
Produzidos continuamente em todas as suas versões desde o 737 NG (-600, -700, -800, -900) a partir de 1993. 

O Boeing 737 é uma aeronave tão amplamente utilizada que, a qualquer momento, há mais de 1.500 deles em vôo pelo mundo. Na média global, um 737 decola ou pousa a cada sete segundos.

Post (032) - Março de 2015

Leia mais sobre o Boeing 737 em:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_737


20150320

O acidente...

Hoje não estou inspirado para grandes textos, por esta razão um pouco de humor aeromodelistico...
Post (031)

20150318

Os primeiros "Raids" e o início da aviação comercial

Pouco depois das primeiras aeronaves deixarem o solo, era noticiado em todo o mundo o desejo dos aviadores de vencer as distâncias, principalmente sobre os oceanos.
Era notório que o desenvolvimento da aviação logo iria proporcionar a travessia do Atlântico pelo ar, entre o Velho e o Novo Mundo e que isso poderia se fazer em “75 horas”. Mas estas idéias foram interrompidos com o início da Primeira Guerra Mundial.
É inegável que o conflito impulsionou de maneira extraordinária a aviação. Mesmo com a precária estrutura e potência dos motores dos aviões existentes, o grande número de máquinas e pilotos permitiu o início da exploração de novos horizontes e até mesmo de rotas aéreas comerciais. Em 23 de outubro de 1918, uma reportagem do jornal “O Estado de São Paulo”, citava que o Comandante José Maria Magalhães Almeida, adido naval brasileiro na Itália, declarava que ao realizar uma visita a fábrica de aviões do industrial Giovanni Battista Caproni, este comentou que tinha o “grande sonho de voar através do Atlântico”.


Gianni Caproni coletou de Magalhães Almeida informações sobre a nossa costa. O seu plano era para uma travessia aérea em um “colossal hidroplano, entre Serra Leoa (África) e a costa do Rio Grande do Norte ou Pernambuco, no Brasil.
Na época, por aqui, comentava-se que a possibilidade de um aeroplano Caproni chegar a nossa região voando sobre o Oceano Atlântico estava apenas no campo da especulação, mas, lá fora, a aviação progredia.
Finalmente em 17 de junho de 1922 a primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi concluída com sucesso pelos aviadores portugueses, Gago Coutinho e Sacadura Cabral, como parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil. A travessia de 1.890 milhas foi realizada com muitas dificuldades e foram utilizadas três aeronaves.
Os aviadores portugueses após uma escala em Fernando de Noronha seguiram direto para Recife.
Já no dia 21 de dezembro de 1922 os potiguares viram pela primeira vez uma aeronave sobrevoar sua terra. Era um hidroavião biplano Curtiss H 16, batizado como “Sampaio Correia II”. A tripulação era constituída pelo oficial da marinha americana Walter Hinton e o co-piloto era Euclides Pinto Martins, cearense de Camocim.
O “Sampaio Correia II” tocou as águas do rio Potengi às 12:45, atracando no Cais Tavares de Lyra, diante da aclamação popular e muitas homenagens de autoridades e partiu no dia seguinte, ás sete da manhã.


Entretanto Hinton e Pinto Martins perceberem falhas em um dos motores da aeronave e tiveram de amerissar no mar, próximo de Baía Formosa. Algumas engrenagens estavam danificadas e teriam que ser substituídas.Após o conserto, dias depois, o hidroavião decolou rumo a Recife. Com muitas dificuldades e uma nova pane, desceram em Cabedelo, na Paraíba. Ao final o “Raid” demorou 75 dias para ser concluído no Rio de Janeiro.
Apesar do Comandante Magalhães Almeida haver apontado para o italiano Caproni que as terras do nordeste do Brasil eram ótimas e estratégicas para a eventualidade de uma travessia aérea do Atlântico, ficamos muito tempo sem ver a passagem de aviões. Só veríamos outra aeronave no ano de 1926.
No mês de fevereiro de 1926 houve uma grande expectativa, com a possibilidade da chegada em Natal do hidroavião espanhol “Plus Ultra”, comandando por Ramon Franco. Este e sua tripulação repetiram a rota dos lusos Gago Coutinho e Sacadura Cabral e seguiram de Fernando de Noronha direto para Recife.

Nas primeiras semanas de julho do mesmo ano, um hidroavião de fabricação italiana, com uma tripulação argentina e batizado “Buenos Aires”, era aguardado. Eles realizavam um “Raid” de Nova York a capital argentina. Mas a aeronave com seus três tripulantes, comandados por Eduardo Oliviero, após vários acidentes no trajeto entre Havana e a região norte do estado do Pará, somente sobrevoou Natal no dia 11 de julho, as 11:20 da manhã.

Devido a uma forte tempestade tiveram de amerissar na região de Barra de Cunhaú e só seguiram viagem na manhã de 13 de julho.
Em fevereiro de 1927 chega à notícia que um hidroavião bimotor italiano, modelo Savoia-Marchetti S 55, estava atravessando o Atlântico. Aeronave havia sido batizada como “Santa Maria”, tinha como piloto o herói de guerra Francesco De Pinedo, tendo como companheiros o capitão Carlo Del Prete, e o sargento Victale Zachetti.
Haviam partido do porto de Elmas, Itália, em 13 de fevereiro, bordejaram a costa oeste africana até Porto Praia, capital da atual República de Cabo Verde. Somente no dia 22 alçaram vôo em direção a Natal. Mas em Fernando de Noronha por falta de combustível e tiveram de fazer um pouso de emergência. Socorridos pelo Cruzador “Barroso”, da Marinha do Brasil, no dia 24 de fevereiro, pelas 7 horas decolaram para Natal.
Foi com um estrondoso repicar dos sinos das igrejas que Natal, a notícia da chegada daquela nave. O comércio, as repartições públicas, as escolas fecham suas portas e uma multidão calculada em 10.000 pessoas, aglomeravam-se no Cais da Tavares de Lira.
No alto da torre da igreja matriz, na Praça André de Albuquerque, escoteiros vasculhavam os céus com binóculos em busca do hidroavião. Finalmente, às nove e vinte da manhã, um ponto é avistado para além da praia da Redinha, ao norte da cidade. Os escoteiros estouram rojões, novamente os sinos repicam e navios ancorados no porto apitam ruidosamente, deixando Natal em polvorosa.
O hidroavião sobrevoa a cidade, segue em direção a região do atual bairro de Igapó e retornando na direção do porto. Vai baixando devagar, extasiando a todos ao amerissar tranquilamente no sereno rio Potengi.
De Pinedo foi o primeiro aviador a se pronunciar publicamente sobre a positiva condição que Natal possuía para a aviação mundial. Um italiano realizava o sonho de outro italiano, Giovanni Battista Caproni, da travessia aérea do Oceano Atlântico entre a África e o Brasil. A vinda de De Pinedo a Natal tornou conhecida esta capital no cenário da aviação mundial.
Vinte dias após a passagem do “Santa Maria”, a cidade recebe outro “Raid”. Era um hidroavião bimotor, modelo alemão Dornier DO J Wall, batizado como “Argos”. A nave pertencia ao governo português, era pilotado pelo Major José Manuel Sarmento de Beires, que tinha como auxiliares os militares Jorge de Castilho e Manuel Gouveia.
Seu feito foi haver realizado a travessia Atlântica à noite. Decolando de Bolama, na atual Guiné Bissau, às 17 horas do dia 12 de março de 1927 e pousar em Fernando de Noronha na manhã do dia 18, uma sexta feira, as 10:15. A parada foi rápida e às 12:55 o hidroavião português já sobrevoava Natal e amerissando no rio Potengi. Foram recebidos com muito entusiasmo pela população. No domingo, dia 20 de março, as oito da manhã o “Argos” partiu.

No mesmo dia da partida do “Argos”, por volta das quatro da tarde, de uma maneira um tanto inesperada, surgem sobre as dunas três hidroaviões monomotores pintados de azul escuro e amarelo. Estes realizaram um vôo a 300 metros de altitude sobre a Natal e amerissaram tranquilamente no rio Potengi. A esquadrilha era comandada pelo Major Herbert Arthur Dargue, que havia partido dos Estados Unidos ainda no ano anterior e percorria toda a costa da América Latina.
A esquadrilha era denominada Pan-American Goodwill Flight, sua equipe original era composta, além do Major Dargue, de três capitães e seis primeiros tenentes. Todos vinham acomodados em cinco hidroaviões modelo Loening OV-1, baizados com nomes de uma grandes cidades americanas.
Haviam partido de Kelly Field, no Texas, no dia 21 de dezembro de 1926 voando em direção sul. Tinham como missão levar mensagens de amizade dos Estados Unidos para os povos latino-americanos, promover a aviação comercial e forjar rotas de navegação aérea através das Américas. Extra oficialmente esta esquadrilha voava para “mostrar a estrela” abaixo de suas asas e demonstrar aos países ao sul dos Estados Unidos a capacidade e alcance de seu aparato aéreo militar de após guerra.
Sobrevoaram a costa do Oceano Pacifico desde o México até a Argentina, sempre em meio a muitos festejos. Em Buenos Aires, durante uma apresentação no aeroporto de Palomar, dois hidroaviões se chocaram em vôo e caíram. Um capitão e um primeiro tenente morreram no desastre. Deste ponto as aeronaves da marinha americana seguem em direção norte, acompanhando a costa Atlântica da América do Sul.

A viagem do Pan-American Goodwill Flight como ficou conhecido, foi amplamente divulgado na época, com cobertura de primeira página em todos os principais jornais do mundo. Em outubro de 1927 a revista National Geographic dedicou 51 páginas para o épico vôo. Na edição de 22 de março de 1927 do jornal A Republica, o Major Dargue oficial aviador americano declarou que “Natal era um ponto ideal para a aviação” por sua posição geográfica, clima e a condições de pouso. Em pouco mais de 15 anos, com a implantação da grande base americana de Parnamirim Field, as palavras do Major Dargue se tornariam realidade (*).


Enquanto isso, o que não faltava nos céus de todo o planeta eram aeronaves realizando “Raids”.
Os franceses Nungesse e Coli estavam pretendendo a travessia do Atlântico Norte com o seu avião batizado “Pássaro Azul”. Da Inglaterra os Tenentes Carr e Gilman preparavam o vôo que ligaria a Inglaterra a Índia. Da Espanha chegavam notícias da volta ao globo pretendia por Ruiz Alba e Padelo Roda e voando de New York para Paris, buscando ganhar um prêmio no valor de $25.000, havia ainda um desconhecido piloto chamado Charles Lindbergh.


O Brasil estava na expectativa do vôo através do Atlântico Sul do hidroavião brasileiro “Jahú”. Era um aparelho Savoia Marchetti S-55, de fabricação italiana, comandado por João Ribeiro de Barros, paulista da cidade de Jaú. Tinha como companheiros João Negrão, Vasco Cinquini, e o Capitão Newton Braga. Em meio a inúmeros problemas, o “Jahú” decolou às quatro e meia da manhã, do dia 28 de abril de 1927, de Cabo Verde. No dia seguinte, soube-se que o “Jahú”, as 17:30, amerissou a 100 milhas de Fernando de Noronha. A chegada do “Jahú” era aguardada com ansiedade e, enquanto isto foi noticiado que outro voo estava programado para chegar a Natal, pilotado pelo francês Pierre Serre de Saint-Roman que ainda pretendia percorrer 52 cidades da América do Sul.
Os momentos iniciais do voo de Saint-Roman foram atribulados. Ele possuía apenas 250 horas de vôo como experiência anterior e uma travessia de Atlântico. O seu avião Farman F.60 Goliath, um biplano bimotor, batizado como “Paris-Amérique-Latine”, concebido originalmente como bombardeiro, não era a nave ideal. Mesmo assim ele e mais dois companheiros decolam de Saint-Louis (Senegal), no dia 5 de maio de 1927, às seis da manhã. Muitos imaginam que Saint-Roman iria chegar primeiro que o “Jahú”, mas o “Paris-Amérique-Latine” e seus tripulantes jamais foram vistos novamente. Somente no dia 29 de junho, restos do avião de Saint-Roman foram encontrados entre o Maranhão e Pará, distantes da rota planejada. Acidente este que logo ele seria esquecido com a triunfal chegada do “Jahú”.
Após os pilotos brasileiros terem feito escala em Fernando de Noronha, chegaram no dia 14 de maio às 13 horas ao ouviu-se o crescente ronco dos motores e uma silhueta vermelha do “jahú” surgindo no horizonte.(**)
Dois meses depois, em 18 de julho de 1927, Natal foi surpreendida com a chegada de uma aeronave de rodas, um autêntico avião. Ele era francês, monomotor, do tipo Breguet, e pertencente à empresa comercial francesa Latecoère. Percorreram o litoral brasileiro em busca de locais para construção de campos de aviação comercial, através de um convênio com o governo brasileiro.


O avião só podia aterrar em um campo de pouso, o que não existia na cidade e o piloto Paul Vachet, acompanhado de Dely e Fayard, aterrissou na praia da Redinha.
Com eles, começou a aviação comercial e a aventura de voar, aos poucos, foi ficando no passado.
Texto de Rostand Mediros – Resumido - Publicado originalmente na Tribuna do Norte, Natal, Rio Grande do Norte em 26 de janeiro de 2014.

Leia a reportagem original em:

(*)Leia mais sobre “Parnamirim Field” em:

(**) Leia mais sobre o Savoia Marchetti S-55, “Jahú” em:

Post (30) – Março de 2015

20150317

Um pouco da história da aviação na Itália

IAM- Southern Industries na aviação, entre a ambição e a realidade.

Durante a Primeira Guerra Mundial, muitas empresas estavam envolvidas no "esforço de guerra", para abastecer o exército e marinha da quantidade de materiais de que necessitam, e várias empresas juntaram-se na produção de aeronaves. Em Nápoles não foi diferente, entre outros, a Ferroviária Oficinas Sul, a Companhia Vaidades e Scali e AVIS de Castellammare di Stabia. 

Juntamente com estes, juntou-se um grupo empresarial voltado especificamente para a aviação: era o IAM - Southern Industries na aviação, que, já tinha no nome revelado as suas ambições: "fabricar e reparar equipamentos de aviação, motores para tal o exercício e para o transporte aéreo de correio, passageiros e de mercadorias.”


A empresa tornou-se rapidamente a maior da indústria de aviação Napolitana e do Sul da Itália.  Suas instalações consistiam de dois edifícios, um em Baia e outro em Lucrino, onde, como em outras empresas italianas, eram construídos, reparados e licenciados os hidroaviões da FBA - Franco-Britânica de Aviação, também outras aeronaves de reconhecimento e bombardeio leve, tipos padrão mais comuns entre os adotados pela Marinha Real.

O lago nas proximidades era ideal para as aeronaves de testes. O IAM fabricou 140 aeronaves durante a guerra, de um total de cerca de 1.000 feitas na Itália.

As fotografias testemunham a natureza da indústria da aviação da época, ainda substancialmente artesanal, apesar do esforço para padronizar projetos e processos: hidroaviões na linha de montagem em vários estados de acabamento, enchendo os corredores, cercados por trabalhadores ocupados nos mais variados estágios de montagem, atestam esta vontade.


Notas históricas nos dão conta de projetos ambiciosos.  A primeira ligação entre Nápoles e Palermo deu-se em 28 de junho de 1917 com um hidroavião IAM privado do seu armamento e modificado para transportar mais combustível. 

O piloto Roger Franzonim, assistido pelo engenheiro Francesco Romanuzzi decolou de Nápoles aos 6:24 para chegar ao Palermo às 9:25. Carregando sacos de correio e jornais, foram recebidos por autoridades e um grande número de pessoas. Esta conexão foi mantida cobrando taxas variáveis e, na ausência de franquia específica para "correio aéreo" foi usados para porte expresso um carimbo especial e mais tarde o que foi um dos primeiros selos por correio aéreo. 

Em uma publicidade de IAM em "The Way Azur" no ano de 1919, imediatamente após a guerra, falava-se de um projeto para um grande hidroavião de transporte, transatlântico. Mas as ambições eram desproporcionais à realidade. O projeto encalhou e as esperanças do IAM foram perdidas na estagnação das ordens militares que inevitavelmente se seguiram ao fim da guerra.

O núcleo real da indústria da aviação napolitana então consolida em torno da OFM, viveu uma realidade talvez menos "brilhante", que suas origens, mas mais sólida: o departamento de aviação, adquirida pelo Eng. Nicola Romeo é então transformado em «Officine Romeo" e mais tarde "IMAM", constituída em 1922, a partir da estruturas da IAM.

Muita informação para este artigo vieram deste link.


Mais detalhes sobre a primeira conexão Nápoles / Palermo você pode ver aqui:


Texto por Francesco Fortunato.             


Post (029) – Março de 2015

Lembrando.... para ver a imagem em tamanho maior, basta clicar sobre ela.