20150529

Os Ferozes II - Bombardeiro Lancaster

Famoso pelas suas proezas e pelo filme “Esquadrilha Heróica” de 1955, o bombardeiro Lancaster desempenhou um papel vital na vitória doa Aliados na II Guerra Mundial.

Clique sobre a imagem para ver em tamanho maior.


Na imagem pode-se ver o interior desta grande aeronave, que mostra o porquê se tornou bem sucedido e mais alguns detalhes deste projeto.

Provavelmente o bombardeiro pesado mais famoso da II Guerra Mundial, o Avro Lancaster levou a cabo algumas das mais perigosas e complexas missões empreendidas pela RAF (Real Força Aérea Britânica).

Sendo principalmente bombardeios noturnos, mas também utilizados muitas vezes durante o dia, os Lancasters sob o “Bomber Command” fizeram 156 mil vôos durante a guerra...

O Lancaster foi concedido a partir do Bombardeio anterior “Avro Type 683 Manchester III”, que tinha como característica visual principal uma cauda com três lemes verticais, embora o design tenha sido mantido, estes foram substituídas por apenas dois e os motores por quatro Rolls-Royce Merlin V12, mais confiáveis. 

Fonte: Quero Saber Especial, páginas 140 e 141.

Post (080) - Maio de 2015

20150528

Os ferozes I - F-86 Sabre

Considerado a melhor aeronave militar da década de 1950, o F-86 Sabre era um caça a jato mono lugar altamente versátil tão rápido como letal, construído pela North American Aviation (hoje Boeing) em fins da década de 1940.

Clique na imagem para ver em tamanho grande.

Esta aeronave foi o primeiro jato ocidental com asas em flecha e um dos primeiros capazes de passar a barreira do som em mergulho – entrou em ação na guerra da Coréia e durante a Guerra Fria.
Construído inicialmente para combater o russo MiG-15, o Sabre foi enviado para missões de voo de superioridade, como por exemplo, combates em alta velocidade.

Embora inferior ao jato russo em termos de leveza e armas, o reduzido atrito transitório produzido pelas asas em flecha, juntamente com a fuselagem aerodinâmica e a eletrônica avançada, garantia-lhe uma superior mobilidade, tornando-o superior em combate.

Apesar do armamento inferior ao dos rivais, o Sabre foi um dos primeiros jatos militares capazes de disparar mísseis ar-ar guiados, em variantes posteriores, como o F-86E, que já tinham radar e sistemas de mira revolucionários para a época. Estes fatores, em conjunto com o seu teto de serviço alto e sua generosa autonomia, de cerca de 1.600 km, permitia-lhe interceptar facilmente qualquer aeronave inimiga.

Contudo, hoje é sobretudo conhecido pelos seus recordes mundiais, uma vez que variantes do jato bateram recordes de velocidade oficiais nas décadas de 1940 e 1950. De fato, o F-86D fez história em 1952 não só ao estabelecer o recorde mundial de velocidade (1.123 km/h).

Hoje, já não há F-86 ao serviço de forças armadas, mas dado o seu estatuto icônico e fiabilidade, muitos continuam a funcionar na esfera civil. Só nos Estados Unidos, estão registrados 50 jatos em posse de privados.

Fonte: Quero Saber Especial, páginas 161 e 162.

Post (079) - Maio de 2015

20150527

FAB 4399: nasce um novo Gloster F-8 na FAB

Só existia o Gloster TF-7 FAB 4309,voando em toda a Força Aérea, no início do ano de 1970, normalmente realizando poucas missões de instrução e rebocando alvos de tiro aéreo, conhecidos como birutas.

Novo Gloster Meteor  F-8 FAB 4399

Resulta que o pessoal do suprimento do então Parque Aeronáutico de São Paulo (PSSP), ao reorganizar para descarga os suprimentos ainda existentes dos Gloster no final de 1969, “encontraram” uma secção central da célula de um Meteor F-8, nova, que fora adquirida juntamente com o suprimento em 1953.


Um grande desafio nasceu naquele momento e o pessoal do FASP resolveu então montar um novo F-8 e colocá-lo em condições de voo.  Mãos a obra... outras peças e componentes foram separados, bem como asas, seção dianteira e seção traseira de outros aparelhos já desativados por diversos motivos e o quebra-cabeça foi sendo montado.

Assim, após cerca de oito meses de muito trabalho, urgiu um reluzente F-8 novinho em folha. O aparelho na cor toda prateada, recebeu a matrícula provisória de FAB 4399. Foi realizado um vôo de ensaio do avião e realizados os ajustes necessários, sendo então o aparelho entregue ao 1º./1º. GAvCa no segundo semestre de 1970. Até onde se tem noticias.

Veja a história do primeiro jato do Brasil no link:


Post (078) - Maio de 2015

20150522

Me encontre na Lua na próxima terça-feira

Me encontre na Lua na próxima terça-feira!  É o que dizia um anúncio publicitário de uma companhia de seguros em 23 de novembro de 1941 em uma revista dos U.S.


“Um foguete gigante de passageiros zunindo pelo espaço negro deixando num rastro de chamas ... com destino à Lua...

O que teria soado absolutamente fantástico, apenas ontem - hoje não se está tão certo de que seja impossível - porque o combustível para uma viagem destas está disponível aqui e agora.

Os cientistas já  aprenderam como desenvolver e controlar o poder quase ilimitado, por divisão do átomo de um isótopo do urânio metálico, chamado U-235.

Se esse poder recém-descoberto é aproveitado para uso geral, e o que isso vai significar para você...?

Com um pequeno pedaço de U-235, do tamanho de uma cabeça de alfinete, vai possibilitar você dirigir seu carro para a sua casa por dois anos, ou dirigir 200.000 milhas!

Todo mundo vai desfrutar de confortos e luxos inimagináveis, pois o U-235 é barato e abundante."

"E alguém vai investir dinheiro em uma planta para a fabricação de U-235 para você, e ele vai precisar de proteção contra incêndio, vendaval e explosão. Um seguro de propriedade de cada "nova" indústria no passado,  desde a primeira locomotiva a trabalhar, da primeira fábrica de aviões ..."

Segue-se a parte do texto específica do reclame publicitário, com as previsões que até onde nos temos conhecimento não se concretizaram, por enquanto...

Post (077) – Maio de 2015

20150521

Humor a moda antiga


Este é de um jornal da década de 1950...
Post (076)

20150520

Aviões de combate americanos em 1942

"Os exércitos do ar da América (US), que voavam em bandos insignificantes, há dois anos, estão voando agora em enxames sempre crescentes.
As gigantescas especificações do Presidente Roosevelt para as massas de aviões, irão de longe derrotar os de qualquer outro poder.
Mas os americanos não conhecem os seus aviões, tão bem como os Britânicos ou os Alemães.
Os americanos têm, naturalmente, visto menos aviões, e eles não têm tanta razão para se orgulhar e de seus aviões de guerra como os Britânicos tiveram que se familiarizar com os bravos Spitfires e Hurricanes (Furacões), que os salvaram depois da invasão."

Imagens da reportagem               http://youtu.be/OzOq1vTmUP8

"Nestas páginas os americanos poderão ver os aviões de combate que compõem a maior parte das suas novas forças aéreas (Marinha e Exercito)".

Diz o início do texto da reportagem da Revista LIFE de 2 de fevereiro de 1942, para ver o texto em sua totalidade, acesse o link:


Post (075) - Maio de 2015

20150519

Caprioni e outras coisas da aviação em 1918

A revista de aviação "Ardea" impressa em Nápoles entre 1918 e 1919, no período do final da Primeira Guerra Mundial. Desde o início estava voltada aos possíveis usos civil do avião: em setembro de 1918 publicou um artigo intitulado "Experiências, conclusões e propostas", onde avaliava, com muito otimismo, a sua utilização no pós-guerra. Veja parte desta publicação:

"Oscilações, ruído, frio, posições que produzem dores, são todos os inconvenientes verificados no propósito da guerra para o qual o dispositivo (o avião) se destina, e que podem ser reduzidos significativamente, muito rapidamente."
 E mais adiante, sentenciava:

"Não há lugar nesta terra que diste mais de cinco dias de viagem."

Veja, no entanto, as implicações legais de transporte aéreo que se imaginava para um futuro próximo:

"A possibilidade que se escortilham parecem ser intermináveis, porem surgem algumas questões interessantes e difíceis de resolver. O mais importante a ser mencionado aqui é se o ar estará livre para todos e que se as nações individualistas têm a obrigação de fazer e cumprir os regulamentos permitindo o uso aéreo imediatamente acima de seus territórios.”

Em 1919 a guerra tinha visto uma crescente utilização aérea de uma forma quase inimaginável alguns anos antes. 
Caproni e sua equipe.
A propaganda havia incentivado ainda mais os fabricantes de máquinas e pilotos que , conseqüentemente, estavam destinadas a melhorar as expectativas de até agora, até mesmo além do que era realmente possível com a tecnologia disponível. 
Não poucos cenários pintavam que o avião poderia invadir os céus com funções civis, pois era sabido uma a arma militar do futuro por excelência, capaz de destruir cidades e levar as nações ao rendimento.
Há entretanto descrições (entre admirados e preocupados) do que está sendo feito na França e na Grã-Bretanha. Há muitos que pensam serem capazes de transformar facilmente as máquinas de guerra em instrumentos de usos civis:


"É uma forma artesanal de pensar, usar os equipamentos militares que permanecerão disponíveis com a desmobilização. Já não é segredo para ninguém que o nosso exército (o italiano) está equipado com um poderoso equipamento aeronáutico, dizia Caproni, que têm uma escala significativa e uma gama considerável de máquinas.”

O Caproni Ca 42 bombardeiro de 1918, gigante dos céus.[1]
Estes são dias de esperanças e ilusões, os testes do Caproni podem realmente levar a converter o seu bombardeiro de três motores em transportes civis? A perspectiva é incerta, porém, ainda há muitas dúvidas sobre a fórmula ideal de um avião para o transporte e as soluções técnicas existentes ainda são insuficientes. No artigo "A Força Aérea depois da guerra," dizia-se:

"No que diz respeito ao tipo de dispositivo que terá preferência sobre os outros, vamos perceber que os bimotores sempre deram uma elevada percentagem de acidentes sendo forçados para baixo."  

E mais adiante complementa:

"À medida que o número de aviões de uma asa, o monoplano, pode certamente ser excluído, a escolha irá em seguida cair sobre o biplano ou triplano em dependendo da carga útil a ser transportada”.

Aparece (no artigo) um ponto de vista mais equilibrado do coronel Roger Pier Peccio, o da necessidade de um longo trabalho para que se possa ter um bom transporte aéreo. Em destaques o fato, contra as opiniões generalizadas e alimentadas por industriais, que não é o de transformar imediatamente os bombardeiros de Caproni da Grande Guerra, como três motores, em máquinas para o transporte de passageiros e mercadorias:

"Os dispositivos que existem agora não são de início os mais apropriados, em minha opinião, são experimentos da aviação burguesa, mas existem alguns tipos que podem prestar-se a experimentos sérios."

 Concluindo-se, talvez o mais importante seja entender que as instalações terrestres e de apoio são essenciais para permitirem rotas regulares e seguras:

"Faremos trilhas  (campos de pouso) que deverão custar menos e estações que serão equipadas com todos os órgãos de sinalização, capazes de facilitar as rota das aeronaves, tais como faróis ou balões que deverão ser elevados acima da neblina, para sinalizar (tipo os faróis usados em navegação marítima). Mesmo quando a visibilidade não for perfeita, você poderá voar, mesmo em dias que estão agora proibitivos.”

Na imagem [1] - O Caproni Ca 42 bombardeiro de 1918, gigante dos céus, este notável triplano com três motores. Ele carregava uma tripulação de quatro pessoas e possuía uma nacele menor para transportar a carga de bombas. Construído na Itália por Soc. Aviazione Caproni para o exército italiano tinha uma envergadura de 29,9 m, 13,1 m de comprimento, pesava 6700 kg e alcançava uma velocidade de 125 km / h, também tinha uma configuração twin-cauda.

Post (074) – Maio de 2015

20150518

Bombardeiro estratégico O Rockwell B-1 Lancer

O Rockwell B-1 Lancer é um bombardeiro estratégico norte-americano quadrimotor de geometria variável. Concebido na década de 1960 como um bombardeiro supersônico com carga e alcance suficientes para substituir o Boeing B-52 Stratofortress, evoluiu como um penetrador de baixa altitude e longo alcance, com capacidade de velocidade supersônica a grandes altitudes.


https://youtu.be/AToBjCkfxVI

O desenvolvimento do B-1 foi longo, dificultado pelas mudanças nas doutrinas de balanço estratégico entre as superpotências, variando entre respostas flexíveis e destruição mútua assegurada. A versão inicial B-1A foi desenvolvida no início da década de 1970, mas foi cancelada após a construção de apenas quatro protótipos. Com o surgimento da demanda por uma nova plataforma no início da década de 1980, a aeronave ressurgiu como versão B-1B, priorizando a missão de bombardeio por penetração a baixa altitude. O B-1B entrou em serviço em 1986 com o Comando Aéreo Estratégico da USAF, com a função de bombardeiro nuclear.

Na década de 1990 o B-1B foi convertido para bombardeiro com munição convencional, tendo seu primeiro uso em combate na Operação Desert Fox em 1998 e novamente durante a operação da OTAN no Kosovo, no ano seguinte. O B-1B tem participado em missões de combate em apoio às forças dos EUA e da OTAN no Afeganistão e Iraque. O B-1B é a única aeronave militar norte-americana de geometria variável que se encontra em serviço ativo. Há planos do B-1B permanecer em atividade até a década de 2020.

Post (073) - Maio de 2015

Fumar nos aviões


Em 1956, era uma ótima ideia "fumar nos aviões, era o que afirmava uma publicidade da época...
Mas não era o que diziam os não fumantes... era um sufoco!!
Post (072) - Maio de 2015

20150515

Cemitério de "velhos" aviões

Os EUA contam atualmente com 5.448 aeronaves ativas, de longe a maior força aérea do mundo. A Rússia vem em segundo lugar com um pouco menos da metade desse número, mas bem menos aviões do que os EUA têm armazenados em locais de manutenção, como "O Cemitério" da Base da Força Aérea Davis-Monthan em Tucson, Arizona, que é  provavelmente a segunda maior força aérea do mundo.

"Temos cerca de 4.000 aeronaves aqui, mas esse número muda todo dia". afirma a oficial de relações públicas Teresa Pittman.

O Cemitério surgiu depois da Segunda Guerra Mundial, como um tipo de estoque para uma grande quantidade de aviões. Alguns deles estão cozinhando no deserto do Arizona há mais de meio século. O clima é perfeito, além do trabalho dedicado do “309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial”, que mantém a maioria das aeronaves em condições de voo – ou algo próximo disso. 

Agora, com a retirada militar do Iraque e Afeganistão, o Cemitério está de novo lotado com aeronaves que serão desmontadas, desativadas, vão virar peças de museu ou serão vendidas para aliados estrangeiros...

- Esta postagem que encontrei é muito longa e cheia de imagens, por esta razão não a transcrevi, acesse o link abaixo para -la em sua integra:


Post (071) - Maio de 2015

20150514

Naval Air Station Pensacola - II

NAS Pensacola, é uma escola de formação de voo dos EUA. Desde a sua criação até os dias de hoje foi responsável pala formação de pilotos, futuros oficiais, navegadores, especialistas e praticamente todas as funções inerentes a aviação. 

A propósito, encontrei este anúncio publicitário em uma revista da época, datado de 31 de novembro de 1941, que nos conta de uma forma ilustrativa, um pouco da vida dos cadetes em “Pensacola”. 

Veja abaixo uma tradução livre, que fiz, dos textos nela contidos. Nos da uma ideia resumida daquilo que por lá acontecia, nos idos anos de 1941.


Clique sobre a imagem para ver em tamanho maior.

Post (070) - Maio de 2015

20150513

Naval Air Station Pensacola - I

Em 20 de Janeiro de 1914, o aviador naval Henry C. Mustin e Lt. John H. Torres chegaram a Pensacola no antigo navio de guerra  USS  Mississippi  com homens e aeronaves da Aviação Naval do acampamento em Annapolis, Maryland.

A unidade de aviação então estabelecida consistia de nove oficiais, 23 homens de apoio e sete aeronaves. O primeiro voo no então acampamento constituído de 10 tendas ocorreu em 2 de Fevereiro de 1914.


Texto e imagens da revista LIFE de 26 de agosto de 1940

Após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial  em 6 de abril de 1917, “NAS Pensacola”, localizada ao lado de Warrington, Flórida USA , era a única estação aérea naval, tinha agora um total de 38 aviadores navais, 163 homens alistados e treinados em apoio da aviação e 54 aeronaves de asa fixa. Dois anos mais tarde, com o fim da “Primeira Grande Guerra” em novembro de 1918, a estação contava, com 438 oficiais e 5.538 praças e tinha treinado 1000 aviadores navais.

Em 1935, do programa de treinamento de cadetes reiniciou as suas atividades em Pensacola. E quando as instalações de treinamento de Pensacola já não podia mais acomodar o número crescente de cadetes, aceitos pela Marinha, mais duas estações aeronavais foram criadas, uma em Jacksonville, Florida e outra em Corpus Christi noTexas. 

Nos anos seguintes, a Primeira Guerra Mundial, treinamento de aviadores foi abrandado. Os hidroaviões, dirigíveis, e todo o material existente foram alojados em hangares aço e madeira em um local próximo da base.

Com o começo da Segunda Guerra Mundial,a “Naval Air Station Pensacola” mais uma vez se tornou o centro das atividades de formação de cadetes do ar.

Expandiu-se novamente formando de 1.100 cadetes por mês, 11 vezes o número de treinados anualmente na década de 1920. O crescimento do NAS Pensacola a partir das 10 tendas iniciais para chegar a ser o maior centro de aviação naval do mundo é uma das maravilhas do mundo moderno. "

Veja mais sobre a NAS Pensacola no link:


Atualmente junto da base existe o Museu Nacional da Aviação Naval, veja o link:
http://www.navalaviationmuseum.org/attractions/aircraft-exhibits/item/?item=n3n

Post (069) - Maio de 2015

20150512

História da aviação

Ontem recebi de um colega, lá no fórum “Pó de balsa” uma postagem que nos remete a tecnologia aeronáutica e alguns outros assuntos a ela relacionados.

Das páginas de autoria do Prof. MSc. Eduardo Miranda J. Rodriges, recebidas do colega Bragantine, estou repassando o link da “História da Aviação”, ele nos conta de uma maneira bastante didática um pouco dela, vejam a forma da apresentação:


Esta é tão somente a primeira página a ela seguem-se muitas outras bastante interessantes e também com muitas imagens, boa leitura.

Este é o link :
E este é o do site:
http://www.engbrasil.eng.br/index_arquivos/Page739.htm

Veja também a fonte original de consulta:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_da_avia%C3%A7%C3%A3o


Post (068) - Maio de 2015

20150511

Para voar basta CG e potência ?

            Com a chegada dos aeromodelos elétricos e o baixo custo dos equipamentos, a criatividade tomou conta e as pessoas “criaram” cada vez mais modelos inusitados: placas de sinalização de trânsito, super-heróis, animais, bruxas e tudo o que sua imaginação permitir começou a cruzar os ares.  Com isso, surgiu uma frase que certamente já ouviram falar pelo menos uma vez: “Qualquer coisa voa, basta ter CG (Centro de gravidade) e potência”. 


 Em muitos casos esta frase vem acompanhada com uma risadinha, ou em forma de piada. Porém, é preciso ter cuidado, pois esconde uma idéia equivocada de que, para um avião voar, basta estes dois fatores. É obvio que, com CG  no lugar correto e potência de sobra, até uma “privada” voa. Mas isso será que isso basta?

            Um aeromodelo geralmente é projetado, envolve engenharia, cálculos e vários cuidados para que ele voe conforme o que foi previsto.

            Existem inúmeras variáveis em um aeromodelo, e isso não envolve apenas peso, envergadura e potência do motor. Você certamente já ouviu falar de velocidade de estol (velocidade mínima para voar), e o tal do pitch speed? Ao multiplicar o passo da hélice pelo RPM do motor, temos a “velocidade da hélice”, o “pitch speed”. Percebe-se assim que, para o aeromodelo sair do chão, é preciso considerar a hélice, motor  e a velocidade de estol. Hipoteticamente, você poderia até colocar um mega motor, mas uma hélice inadequada e não atingiria a velocidade necessária para o modelo voar.

          Aviões do “SAE Aero Design” conseguem levar até 12 kg de carga útil com um motor glow. 61

  O perfil da asa também influencia diretamente o desempenho, assim como o passo da hélice e a carga alar. Uma asa com perfil Clark Y terá um desempenho bem diferente de uma com perfil NACA 2412, ainda que ambas possuam a mesma corda e envergadura.  O perfil da asa é uma das variáveis utilizadas não só para se encontrar a velocidade de estol de um modelo, mas também por suas características de voo.

            Ainda sobre asa e motor, por exemplo: dois motores que agüentam puxar 1 kg, mas diferentes nos “KVs”, podem ser, um destinado a velocidade com alta rotação, e o outro destinado a torque com alta força. Um biplano exige torque, não velocidade.  Já um aeromodelo de corrida exige muita velocidade e um Kv enorme. Um biplano de 1 kg não utiliza o mesmo motor que um monoplano de 1kg. Certamente você dirá: mas lógico, tem duas asas! Ok, se eu tenho um biplano da I guerra e um Ultimate (acrobático) com a mesma envergadura e peso, será o mesmo motor funciona para aos dois? Voar, talvez voem, mas não atingirão o seu desempenho máximo.

            Muitos daqueles modelos “exóticos” até voam, mas geralmente são instáveis e seu voo é restrito. Voar, qualquer coisa com CG e potencia voa, já voar como foi planejado e atingir sua eficiência, como visto exige muito mais.

Texto de Wagner de Barros (resumido) veja o texto original em:


Post (067) – Maio de 2015

20150508

O avião futuro, previsto em 1920.

Notem pela imagem e pelo texto publicado na revista “Popular Science” que a ideia de se construir grande aeronaves já era pensada nos primórdios do século 1920.

Previa-se que literalmente grandes barcos voadores seriam construídos para encurtar as viagens transatlânticas, sempre do tipo hidroaviões, na época não se imaginava grandes aeroportos, sendo que no texto, este em particular, diz que possuiria trens de aterrissagem retrates, o que já era um adianto em termos de projeto. Bem o que aconteceu agora passado quase 100 anos, nos sabemos. Veja uma tradução livre do texto da imagem:


“Retratado o Capitão Eddie V. Rickenbacker [1], patrocinador do projeto.”

      “O avião comercial do futuro provavelmente se assemelhará ao avião aqui retratado, especialmente destinado para viagens transatlânticas, prediz o Capitão Richenbacker, primeiro herói americano durante a guerra e agora chefe de sua própria empresa de automóveis.

    Radical como o design pode parecer, pode-se observar que, em sua essência -  asas em balanço, perfil do casco, trens retrates - o avião é simplesmente uma forma de realização das práticas de engenharia já sancionadas na América e no exterior.

     Este super-avião dos céus, para transporte de passageiros e de carga, que o Capitão Richenbacker prediz que será construído "com o passar de muito poucos anos",  será um monoplano gigante, talvez 90 m de ponta a ponta da asa. Os motores, serão vários de aproximadamente 1000 HP cada, e cada unidade de propulsão com uma grande hélice com três lâminas de 4,5 a 6 m de comprimento.

      As unidades motoras serão instaladas nas asas, que será muito grossa de 3 a 1,5 m na ponta - que será de construção internamente estruturada. A fuselagem terá a sua parte inferior na forma de um barco, mas também serão fornecidas as rodas de aterragem que se recolhem para dentro do corpo durante o voo. Isso vai permitir-lhe pousar em terra e água.”


    “No topo da imagem  - interior do avião, mostrando motores em asas. Acima - arranjo dos camarotes, salas, casa do piloto e deck de observação no nariz.”

[1] historia-primeira-grande-guerra-rickenbaker

Post (066) - Maio de 2015

20150507

NASA testa protótipo de avião elétrico com 10 motores

O grande problema dos aviões elétricos é a autonomia, baterias são pesadas, mas isso vem mudando, os aviões experimentais já existem, alguns são modelos solares, como o Helios, da NASA.

A solução de painéis solares não serve para aviões de verdade, o Helios tem 75 metros de envergadura e pesa pouco mais de 600 kg.
Por isso aviões como a Elektra One possuem um desempenho abaixo do ideal, autonomia de 3 horas, aproximadamente 500 km e capacidade de carga, incluindo piloto, de 99 kg.

Claro, com a evolução nas baterias e células de combustível, grandes aviões elétricos podem se tornar viáveis, e a NASA está de olho nisso, e além, o Greased Lightining GL-10 é um modelo criado para testar a viabilidade de uma aeronave multimotor elétrica com decolagem vertical:


Os 10 motores são independentes, e o conjunto é bem silencioso. A grande preocupação dos cientistas era a fase de transição, é complicada, mas tudo funcionou bem, mudaram do regime de vôo vertical para horizontal sem problemas.

No papel o GL-10  é quatro vezes mais eficiente aerodinamicamente do que um helicóptero, afirmação que irão tentar comprovar em voos de testes. 

É bonito voando, vejam:


Texto de Carlos Cardoso (resumido) – site MeioBit.

Post (065) – Maio de 2015

20150506

Malaysia Airlines vai parar os A380

Esta semana o Grupo Airbus e a Boeing, líderes mundiais na fabricação de aviões comerciais, sofreram um duro golpe, vejam:

“Depois de um ano infeliz, a Malaysia Airlines encontra-se em reestruturação e colocou à venda ou em leasing todos os seus seis A380, dois Boeing 747-400F, quatro Airbus A330-200F e quatro Boeing 777-200ER....”


Leia a noticia completa publicada em 03/05/2015 no site NewsAvia no link:

Post (064) - Maio de 2015

As grandes potências do ar em 1937

Vejam vocês como os U.S.A. estavam despreparados, no que se refere a aeronáutica militar, para enfrentar a WW2 que se aproximava (mas ninguém sabiam disto) - imaginem o esforço que tiveram para reverter esta situação. Eles na, época, aparecem no penúltimo lugar do Rank, somente a frente do Japão, com menos da metade das aeronaves do Rino Unido, este em primeiro lugar.

Parte de uma reportagem publicada na revista LIFE de 25 de janeiro de 1937

Imagem reeditada.
“O Plano dos U.S. Army esta dividido em quatro grupos gerais: ataque, bombardeiros, perseguição e observação. O gráfico mostra a estimativa de 1937 da quantidade de equipamentos das grandes potências no ar. Como as aeronaves de ataque e perseguição têm um propósito comum de combate, elas foram agrupadas. Inclusive, para fins de força total, ambos os planos do exército e da marinha, também. O gráfico foi feito a partir de números publicado na “Howard Mingos Aircraft Yearbook” de 1936” - Tradução livre do texto da reportagem.

Post (063) - Maio de 2015

20150505

Sete-asas, a monstruosidade!

Às vezes, a fim de compreender como os designers com suas abordagens estranhas vêm à solução de problemas, você tem que se colocar lugar deles e voltar no tempo tentando compreender a mentalidade na época. 

Tal é o caso da “Johns Multiplane”, que como sugere partir desta  foto era uma aeronave com um amontoado colossal de asas e fios.



Da mesma forma como fizeram engenheiros início do século 20, com a necessidade de máquinas maiores e mais fortes quando as existentes atingiram os seus limites – a solução encontrada foi a de adotar “vários juntos”.

O que é preciso para levar um trem pesado um monte acima? Ligue várias locomotivas em tandem. Precisa puxar carroças pesadas de minério? Use 20 mulas amarradas junta. Precisa puchar tubos pesados para locais remotos para o aqueduto de Los Angele? Use vários tratores Caterpillar em tandem.

A "Johns Multiplane" foi uma aeronave experimental muito grande, para os padrões da época, equipada com sete asas e seis ailerons, isso só é compreendido quando você vê o desenho da patente.


Tomando como uma solução para o problema de "maior é melhor", Herbert Johns, Charles A. Herrmann (detentor da patente) e a equipe do “Multiplane Sociedade Americana de Bath NY”, parece terem ido pelo mesmo caminho, projetar um grande avião através da junção de dois biplanos e um triplano. Uma vez que estes três aviões juntos, era natural equipá-los com três motores, neste caso, os prontamente disponíveis “ LibertyL-12 V-12” a pistão, de 400 HP refrigerados a água. Um deles foi mantido na posição tradicional, no nariz, e os outros dois impulsores, montados entre as asas. 

A coisa era  gigantesca, porem o “Johns Multiplane” apenas fez alguns vôos curtos, alguns terminando com incidentes. 


A foto parece mostrar como um destes vôos terminou. Note-se que o avião não está sentado em seu trem de pouso, e que o aileron na asa inferior em primeiro plano esta bastante danificado. 

A patente original foi arquivado em 3 de outubro de 1916. Os registros deste feito contam que os testes do "Mulitplane" ocorreram entre de 1918 e 1920, quando fez uma série de pequenos saltos durante os testes, mas acabou por ser demolido em 1920, devido à sua incapacidade de manter o voo controlado.
Veja a postagem original em:


Post (062) – Maio de 2015