20150929

Recortes sobre Lavaud

A postagem (146) deste mesmo blog recentemente postada nos relatava um pouco da história de Demétrio Sensaud de Lavaud - particularmente sobre o seu envolvimento com a aviação aqui no Brasil.

Porem sobre ele, muito mais encontrei na net, que até valeria a pena transcrever aqui no blog, mas resolvi deixar isto por conta da curiosidade de cada um de vocês.

Porem algumas imagens sobram de minhas pesquisas e fiquei com dó de descartá-las... Então apreciem.



Aqui estão alguns links, mas tem muito mais:


Post (152) Setembro de 2015

20150928

Edu Chaves pioneiro da aviação no Brasil

Conhecido como Edu Chaves, Eduardo Pacheco Chaves foi um aviador brasileiro pioneiro nas ligações aéreas entre São Paulo e Santos; São Paulo e  Rio de Janeiro, e também entre o Rio e Buenos Aires.
Foi o primeiro brasileiro a cruzar os céus do Brasil, na praia de Santos, e a inaugurar a ponte aérea Rio-São Paulo. Todavia, sua memória quase foi apagada pela ditadura Vargas. Mesmo passados mais de 100 anos, seus feitos ainda são pouco lembrados pela história da aviação brasileira.
Edu Chaves era filho de Elias Antônio Pacheco e Chaves  e de Anésia da Silva Prado, uma antiga família de cafeicultores. Nasceu em um casarão da Rua São Bento  na cidade de São Paulo em 18 de julho de 1887.
Fascinado pela aviação, vai para a França com o propósito de tornar-se piloto. Em 28 de julho de 1911 adquire seu” brevê” de piloto da Federation Aeronautique Internacionale a bordo de um pequeno aparelho modelo Bleriot de 25 HP.
Ainda na França, foi o primeiro aviador a relizar vôos noturnos e  primeiro piloto brasileiro a voar nos céus do Brasil no dia 8 de Março de 1912, na cidade de Santos. Neste período teve a oportunidade de voar em companhia do aviador francês Roland Garros em sua breve estadia no Brasil.
Poucos acreditariam que ele se tornaria um dos pioneiros da aviação, sendo um dos primeiros a realizar um voo noturno entre Paris e Orleans. De volta ao Brasil, trouxe na bagagem alguns aviões.
Criou a primeira escola de aviação do país em  Guapira, , São Paulo onde empregou os seus aviões trazidos da Europa. 
A ele é conferida a honra de ter realizado o primeiro voo entre São Paulo e Rio de Janeiro sem escalas, segundo o jornal O Diário, de 6 de julho de 1914.
"O dia de ontem assinalou mais um triunfo para a aviação no Brasil. Coube ainda uma vez a Edu Chaves realizar um "raid" sensacional, vindo de São Paulo ao Rio de Janeiro em 6 horas e meia, vencendo com admirável segurança um percurso de 450 quilômetros. O arrojado aviador paulista, nessa prova de resistência teve de vencer dificuldades que não chegaram para impedir a terminação do seu vôo memorável, desta vez terminado com um absoluto sucesso, aterrando calmamente no campo de aviação da fazenda dos Afonsos.

Edu Chaves saiu do prado da Mooca em S. Paulo às 9,30 da manhã, tendo resolvido de surpresa renovar o "raid" que o tornara famoso, alguns anos atrás, quando uma falsa orientação do terreno o fez cair ao mar, nas proximidades de Mangaratiba. O aparelho de que se serviu Edu Chave foi um monoplano Bleriot, com um motor Gromo de 80 cavalos.

O percurso realizado no "raid" de ontem foi de cerca de 450 kilômetros, vencidos em 6 horas e meia. Edu Chaves fez o vôo na altura de 2000 metros, subindo a 3000 metros ao atravessar a Serra do Mar. A velocidade desenvolvida pelo Bleriot foi de cerca de 80 kilômetros por hora. Foi uma verdadeira surpresa a chegada de Edu Chaves no campo de aviação da fazenda dos Afonsos. Recebido com efusivas demonstrações de aclamação, por Darioli, Nicola Santo, Kirk e outros aviadores presentes, Edu Chaves foi felicitado entusiasticamente pelo "raid" que realizara com um sucesso tão brilhante.(…)"


Os anos 1920 seriam marcados por uma crise econômica que acabaria com muitas das fortunas cafeeiras do Brasil. Soma-se ainda a quebra da Bolsa de Nova York, em 1929, que atrapalhou os negócios do aviador.

Na Revolução de 1924, por ordens do brigadeiro Eduardo Gomes, os aviões foram confiscados. Depois disso, Edu Chaves ficou muito desgostoso e foi morar por muitos anos na França, onde vivia com recursos de herança familiar.

A década de 1930 foi decisiva na sua carreira, pois Getulio Vargas assume o comando do país com “mãos de ferro”. Diante de algumas medidas implantadas pelo governo, as lideranças paulistas entram em atrito com o governo federal e para acalmar os ânimos Vargas nomeia um interventor em São Paulo.
Por ser de família tradicional paulista, Edu Chaves foi propositalmente relegado ao esquecimento por Getúlio. Edu Chaves então abandona de vez a aviação.

Faleceu aos 88 anos em 21 de junho de 1975, em São Paulo, e deixou escrito às vésperas do primeiro voo, com a coragem que lhe era peculiar: “Voar amanhã não vai dar graça. Tem que ser agora.”

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre e Revista a Cigarra de 1921.
Leia mais em:

20150925

Roland Garros às da aviação na França

Roland Garros iniciou sua carreira como piloto em 1909, pilotando um Demoiselle. Em 1911 tornou-se qualificado para pilotar os monoplanos de Bleriot e co estes disputou na 
Demoiselle

Europa uma série de corridas aéreas.
Em 9 de Março de 1912, juntamente com Eduardo Pacheco Chaves, (1) cada qual pilotando seu próprio avião, realizou a primeira viagem aérea São Paulo- Santos -São Paulo. Na ocasião o governo do estado oferecia um prêmio de 30 mil réis ao primeiro que conseguisse esta façanha.

Antes da partida a aeronave de Roland Garros (2) apresentou defeito. Mesmo sendo seu competidor, Eduardo Pacheco Chaves ajudou-o a repará-la. Retornaram juntos no mesmo avião.

Em 1913 passou a voar em um Morane-Saulnier (3), a aeronave mais aperfeiçoada que o Bleriot.


Garros ficou famoso por ter efetuado, em 23 de setembro de 1913, a primeira travessia aérea sem escalas do Mediterrâneo  em 7h53m, apesar de um motor ter avariado sobre a Córsega.

Partiu de Fréjus, na costa sul da França e pousou em Bizerte na Tunpisia, restando-lhe somente cinco litros de combustível. 

Em 1911 a Queen Aviation Company Limited de Nova Iorque, uma empresa de demonstrações aéreas veio ao Rio de Janeiro com seis aviões Blériot (4), um Nieuport (5) e um Demoiselle (6) e diversos ases da aviação francesa, entre os quais, Roland Garros.
No conflito de 1914-1918 Garros tornou-se um piloto de guerra, obtendo cinco vitórias, sendo por isso tido como um ás da aviação na França.

Em finais de 1914 participou do aperfeiçoamento dos tiros de metralhadora através das hélices. Abatido pelos alemães, foi feito prisioneiro. Na tentativa de ocultar a nova arma do inimigo tentou destruir seu avião antes de ser capturado, porém não conseguiu. Seu sistema foi então estudado e aperfeiçoado por Anthony Fokker (7).

Conseguindo fugir da Alemanha, retomou seu posto na esquadrilha, mas foi morto durante um combate aéreo em 5 de outubro de 1918, sobre as Ardenas, na França, perto de Vouziers, onde ele foi sepultado.

Fontes de referências:



Post (150) – Setembro de 2015

20150923

Construção de uma ponte de corda com máquinas voadoras

O vídeo mostra quadricópteros executando na ETH de Zurich, autonomamente a montagem de uma ponte de corda. Isso faz parte de uma pesquisa da Flying Machine Arena em construção aérea, um campo que aborda a construção de estruturas com a ajuda de máquinas voadoras.

Neste trabalho, uma ponte de corda que pode suportar o peso de uma pessoa é construída por quadricópiteros, mostrando pela primeira vez o que estas máquinas são capazes de fazer estruturas que suportam de carga, autonomamente.

Exceto pelos os pontos de ancoragem necessários em ambas as extremidades da estrutura, a ponte é constituída exclusivamente por elementos de tração, suas conexões e as ligações são inteiramente realizadas por máquinas voadoras.



No exemplo, distando 7,4 m entre as duas estruturas de andaimes, a ponte é constituída de nove segmentos, usando cerca de 120 metros corda e é composta por diferentes elementos, tais como nós, links e tranças. A corda usada para estas experiências é feita de Dyneema, um material com uma baixa relação peso-força e, portanto adequado para esta construção. Pesando 7 g por metro, uma corda de 4 mm de diâmetro pode sustentar 1300 kg.

As máquinas voadoras são equipadas com carretéis motorizados que lhes permitem controlar a tensão que atua sobre o cabo durante a implantação. Um tubo de plástico orienta o ponto de liberação da corda, esta localizada entre as hélices. As forças externas e torques exercidos no quadricópitero durante a implantação são estimados e tidos em conta para atingir um comportamento de vôo compatível. A montagem da ponte realizada por estas pequenas máquinas personalizadas e baseia-se no sistema de vôo da Flying Machine Arena, uma plataforma de investigação e demonstração para robótica aérea. A Arena está equipada com um sistema de captura de movimento que fornece medições da posição e atitude do veículo. Os algoritmos são executados em um computador e os comandos são então enviados através de uma infra-estrutura sem fio.

A fim de ser capaz de criar estruturas de tração que são compatíveis com robôs voadores, uma série de ferramentas computacionais foram desenvolvidas especificamente com as características deste método de construção. As ferramentas de design permitem simular a seqüência operacional e avaliar a estrutura antes de se construir.

A localização da estrutura de andaime é medida manualmente antes de se iniciar a construção. A estrutura primária é preparada, em seguida, podendo então ser realizada sem intervenção humana. Antes de realizar os trabalhos, o projeto da ponte e suas medidas são avaliados e enviados para o sistema, que se adaptam as trajetórias de conformidade.

Construção aérea é uma colaboração entre o Instituto de Sistemas Dinâmicos e Controle e Gramazio Kohler Pesquisa da ETH Zurique, Suíça, 2015.


Post (149) – Setembro de 2015

20150922

TriFan 600 - O futuro é agora

Uma empresa americana projetou um pequeno avião que poderá revolucionar a aeronáutica ele que decola e aterrissa como um helicóptero e é capaz de voar tão alto e tão rápido quanto qualquer aeronave da aviação comercial.


Trata-se da empresa aeroespacial XTI Aircraft, com sede em Denver, nos EUA, que anunciou uma campanha para arrecadar os 50 milhões de dólares necessários para fabricar o modelo do avião TriFan 600, de seis lugares, capaz de decolar e pousar como um helicóptero. É uma aeronave de propulsão a jato, que utiliza as mesmas três hélices para decolar – em posição horizontal – e para voar com velocidade – em posição perpendicular ao solo.

O TriFan 600 poderá alcançar uma velocidade máxima de 640 km/h e voar de 1300 a 1900 quilômetros de uma só vez. 
“O avião de seis lugares, com decolagem e pouso verticais, oferece uma liberdade sem precedentes.

Transportando de porta em porta, e não de aeroporto a aeroporto”, conforme descrição no site da empresa na internet.

Post (148) – Setembro 2015

20150921

Daniel Uhr, o incrível ilustrador de aviões

Nascido em 1968, no Rio de Janeiro, Daniel Uhr . Filho de um chefe de equipe na extinta VARIG, a primeira companhia de aviação do Brasil, Uhr rabisca desde criança. Unindo o interesse por aviões fomentado pelo pai e o talento para o desenho, Daniel é, hoje, ilustrador de aviões. Seus trabalhos já fizeram parte de revistas do mundo inteiro, como a da Força Aérea Brasileira, a americana Aviation History e a polonesa Fluid. Além das revistas, também ilustra caixas de kits, escreveu um livro intitulado Luftwaffe Confidencial e também teve uma exposição individual, chamada “Impressions of a Dream’, que aconteceu em 2008.
"Conversamos com Daniel sobre sua carreira numa entrevista que você confere abaixo. O talento do artista você confere observando as fotos que compões essa matéria, todas ©Daniel Uhr": por Suzanne Tanoue - http://www.zupi.com.br/

Como surgiu seu interesse por arte? Veio primeiro que o interesse por aviação?
Não lembro ao certo, acho que se mesclam. O interesse pelo avião se deu por referência ao meu pai, que era chefe de equipe na VARIG. E eu desde bebê já viajava de avião. Por outro lado, sempre desenhei e fui bastante incentivado pelos meus pais. No meu quarto tinha uma parede só para eu rabiscar. Minha mãe fez assim, acho, até para poupar as demais do apartamento.
Pouco depois (8-9 anos), lembro-me do meu pai comprando aviões em escala (Kit tipo Revell) para eu montar. Eles vinham numas caixas com as tampas ilustradas. Eu as achava lindas, a ponto de recortar e guardá-las. Já pré-adolescente, completamente apaixonado por aviões, nas livrarias eu admirava por longo tempo as ilustrações e falava para mim mesmo: “eu quero fazer isto”. Ilustrar
livros, além de tampas de caixas para os modelos em escala.
Quais foram os primeiros passos da sua carreira?
Foram as tentativas de fazer layouts fictícios de tampas de caixa em gouache e cópias em vegetal de perfis de aviões já publicados. Passava horas desenhando a mão. Não existia computador. Mas para eu me fazer visto pelo mercado, levou um tempo. Só mais velho, na faculdade, após ter trabalhado em agências de design e publicidade, comecei a procurar as editoras, levando alguns trabalhos, inicialmente no Rio e depois SP.
Em paralelo, busquei algumas empresas de Kits fora, já que no Brasil não mais existiam. Esta busca se deu, inicialmente, pelas grandes empresas. Mas à medida que ia me aprofundando, fui descobrindo várias outras, não tão grandes. Mas com uma produção considerável. Logo, um mercado potencial.
De todas estas prospecções surgiram frutos e me fizeram trabalhar, não só para editoras nacionais, mas também para empresas de kits na Alemanha, China, Hong Kong, Tchecoslováquia e Austrália. Os resultados obtidos me foram tão gratificantes que retomei um projeto antigo (sonho) de fazer um livro sobre aviação e anos depois foi publicado.
Como surgem os convites de revistas estrangeiras para as ilustrações?
Após alguns trabalhos feitos para a indústria de kits, fiz um portfólio com os melhores e comecei a mandar via e-mail para as editoras. A princípio não tive nenhum trabalho de imediato, mas meus contatos foram guardados. Meses depois fui contatado por uma editora americana para ilustrar uma matéria. Na última edição além do miolo da matéria fiz as páginas de abertura.
Ao mesmo tempo algumas pessoas do exterior me procuraram, dentre elas um autor me convidou para fazer as ilustrações do seu livro. Topei e ilustrei quase o livro todo, numa publicação posterior desse mesmo autor fiz a capa. Ele me indicou para uma editora inglesa para a qual eu já fiz duas capas recentemente.
Qual é o seu software preferido com o qual trabalhar?
Não tenho um específico, depende do projeto da etapa e da aplicação final (qual o produto, mercado e público alvo). Mas normalmente trabalho com Corel, Photoshop, Rhino e Flamingo. Já trabalhei bastante com o Painter.
Com quais outras técnicas, além de digitais, você gosta de trabalhar?
Gouache, areografia, óleo e pastel óleo, além do lapís e a caneta esferográfica.
Tem algum projeto que é o seu preferido, o seu “xodó”?
Sim, alguns. Cada um representa uma etapa, uma vitória importante ao longo desta trajetória. Tampa de caixa foi o Myasishchev M-17 a primeira, depois um MiG 17 também para tampa de caixa, mas esta para uma grande empresa.
O livro Luftwaffe Confidencial (esgotado), feito em parceria com meu amigo Claudio Lamas que foi posteriormente republicado numa versão revisada e ampliada em inglês, por uma editora alemã, sob o título Luftwaffe Confidential. Recentemente a capa do livro American Secret Projects.
Quais são os próximos passos para você e sua carreira?
Continuar me aprimorando e estudando cada vez mais, prospectar novos trabalhos, fazer dois novos livros e, quem sabe, expandir a minha área de atuação. Como por exemplo, dar palestra sobre o assunto.
Veja suas incríveis imagens em:
Http://www.duhraviationart.com/#/portfolio

Post (147) - Setembro de 2015

20150916

A aviação em S.Paulo - 1910

Transcrição do texto publicado no jornal “O Estado de São Paulo” em 8 de janeiro de 1910.

"Primeiro voo em aeroplano na América do Sul. 103 metros em 6” e 18 percorridos pelo monoplano “S.Paulo” em Osasco."

“ O Sr. Demétrio Sensaud de Lavaud, que alguns meses trabalha na construção de um aeroplano de sua invenção, trabalhos esses que o Estado tem acompanhado com maior interesse, conseguiu ontem, afinal, realizar um voo na extensão de 103 metros em 6”18’, numa altura que variou entre dois e quatro metros.

Clique sobre a imagem para ver em tela cheia.
Quem considerar os notáveis progressos que, nestes últimos anos realizou a aviação ao ponto de poder ganhar a taça “Michelin” com um recorde de duração de mais de 4 horas (Farman) e por outro (o Conde Lambert), viajar sobre a cidade de Paris, contornando a torre Eiffel, um voo magnífico, que toda a grande população aplaudiu emocionada, dirá que a “performance” de ontem é, apenas um Record de valor puramente local, tanto mais quanto, uma vez solvido o problema, todos aqueles que se entregaram ás iniciativas deste gênero, baseados na aplicação da hélice como elemento propulsor de um aparelho mais pesado que o ar seja simples continuadores e não criadores.

A favor do arrojado sportsman's, que ontem fez o primeiro voo na América do Sul, milita no entanto, ao lado do nosso acanhado e restrito meio, onde a indústria mecânica cria dificuldades de todo o gênero, a estas iniciativas, o fato de, tanto na concepção do aparelho, como do motor, ter o Sr. Demétrio inúmeras criações suas, as quais “O Estado” já fez circunstanciada menção em números anteriores, sendo ainda de notar que, no aparelho e no motor não há uma só peça fabricada fora de São Paulo.
Há mais de uma vez que o Sr. Demétrio havia interrompido as suas experiências. O motor, pela delicadeza de algumas peças, não funcionava regularmente, de forma que tornou necessária a substituição delas. Depois, um longo e paciente trabalho para regular o motor que absorveu os dias que se seguiram a substituição dos cilindros.

Afinal, há quatro dias, o seu funcionamento, ininterrupto, por espaços de 2 horas, levou o Sr. Lavaud a tentar a experiência de ontem, com êxito incontestável.
Às 5 horas e 20 minutos da manhã, uma última experiência era feita ainda no “hangar”, confirmando a regularidade do motor.
Às 5 horas e 45 minutos o elegante aparelho estava pronto para o vôo, numa rampa situada ao lado da residência do Sr. Lavaud.
Eram 5 horas e 50 minutos quando foi dada marcha do motor.
Uma grande massa de curiosos, não obstante a hora em que se realizava a experiência esperava ansiosa a sua partida.
O arrojado aviador, com um sorriso calmo, atendo ao regulador de essência e á hélice que era apenas uma sombra escura a frente do aparelho, com uma rotação provável de 1.200 voltas por minuto, deu enfim, o sinal para largar o aparelho.
Foi uma descida vertiginosa, numa extensão de 70 metros, ao cabo dos quais o aparelho, obedecendo ao leme de profundidade, deixou o solo librando-se airosamente no ar.
E dai a marcha prosseguiu admiravelmente, a uma altura variando entre 2 e 4 metros até a distância de 103 metros, percorridos em 6” e 18’.
Neste ponto, o motor – o terrível traidor dos aeronautas - que já proporcionou a Lathaqm um inesperado banho em pleno Canal da Mancha, para de repente e o aparelho cai, bruscamente, amolgando as rodas dianteiras.
Foi, pois, preciso suspender a experiência, mas já se podendo contar para São Paulo o “Record” do primeiro vôo Sul-americano, com aparelho de inteira fabricação nacional.
Brevemente o Sr. Demétrio prosseguirá as suas experiências, sendo provável que as realize no Hipódromo desta capital.
Do dia 12 do corrente em diante o seu aparelho, agora denominado monoplano S. Paulo será exposto no teatro Polytheama desta capital.
- Amanhã, “O Estado” exporá em uma das suas vitrinas o instantâneo do aparelho no ar.

São os seguintes os dados que obtivemos sobre o monoplano São Paulo:
O aparelho tem a forma de uma libélula comas asas desprendidas, aproximando-se do tipo “Blériot” com as seguintes diferença: as asas as frente são móveis servindo de leme de profundidade.
Todos os movimentos do aparelho são determinados por duas alavancas, uma de cada lado do centro de direção e formando eixo com o sarrafo superior do esqueleto. As asas de traz são fixas.
Estas modificações introduzidas ao aparelho Blériot são baseadas nos movimentos instintivos do aviador na direção e sustentação do aparelho no ar.
Assim, se o aparelho pende para a direita o corpo do aeronauta acompanha este movimento, o braço esquerdo se levanta e a asa desse lado inclina-se de cima para baixo, servindo desta forma, de leme de profundidade. Se o aparelho pende para a esquerda, o equilíbrio se restabelece com movimentos contrários a este.
Mas, as asas dianteiras servem, também como assim dissemos de leme.
Na curva para a esquerda, por exemplo, o aeronauta abaixa a asa esquerda, (servindo de leme de profundidade) e levanta a asa direita, dando, ao mesmo tempo, ao leme (na cauda do aparelho) um movimento rotativo para a esquerda.
A superfície total de amparo é de 22 metros quadrados e a velocidade de sustentação é de 15 metros por segundo, ou seja, 54 quilômetros por hora.
O esqueleto tem a forma de um fuso, onde estão presas as asas, motor, leme, reservatório de essência e óleo, etc.
Comprimento total do esqueleto é de 10,20 metros por 10,00 de largura, sendo todo construído em madeira nacional.
As asas são fitas de pequenos sarrafos cobertos com uma tela de cretone envernizada, distendida por fios de aço ligando o meio das mesmas ao centro do aparelho a uma altura de 75 centímetros.
As asas grandes (as da frente) têm uma superfície de 18 metros quadrados e as pequenas de 4 metros quadrados. Ambas são côncavas para baixo, formando um raio de 20º. E dão ao aparelho a forma de um triângulo com 2,20 de base por 1,8 de extremidade.
O ângulo de ataque varia de 2º. A 16º, constituindo a base de todas as operações do aparelho.
O movimento do leme é dado por meio de dois pedais situados no centro de direção (lugar do aeronauta).
A hélice é feita de um pedaço inteiriço de jequitibá. Belo trabalho do Sr. Antônio Demosso, tem um diâmetro de 2,1 com uma largura de 30 centímetros, e um “passo” de 1,20.
A sua rotação é 1.200 voltas por minuto, exercendo uma tração sobre o eixo equivalente a 3.000 quilogramas (força centrífuga).
Todas estas partes essenciais do monoplano repousam sobre três rodas reforçadas de bicicleta, munidas de pneumáticos que sustentam 12 quilos por metro quadrado.
O centro de gravidade esta a 3 metros e 50 centímetros do centro de tração e a quarenta centímetros do solo e o centro de direção a 3,80 do centro de tração.
A essência e o óleo estão num mesmo reservatório de latão que se liga com o motor por meio de tubos de cobre.
Capacidade do reservatório é de 25 litros. Peso total do aparelho com o aviador 260 quilos. Só pó aparelho 190 quilos. Peso da essência e óleo, 25 quilos. Motor 25 quilos com força de 28 a 32 HP.
- As gravuras que acima publicamos sobre o esqueleto do aeroplano representam-no visto de cima (fig.n.1) visto de lado (fig. N.2) e vista de frente (fig. N.3).
Na figura n.1 as letras A. e A’ representam as asas grandes; B. e B’ as asas pequenas; C. o centro de direção; D. e D’ motor e hélice; E. o leme e F. o esqueleto.
No figura n.2 vêm-se o esqueleto F. as rodas B. e B’ e C. local para o reservatório de essência e óleo.
Na figura n.3 vêm-se as asas grandes, (A. e A’), e as pequenas (B. e B’) o centro de direção (C.) e os sustentáculos das asas A. e A’, B e B’.
Para as experiências oficiais, no Hipódromo, o Sr. Lavaud, convidará uma comissão do Automóvel Club de São Paulo”

Leia mais sobre Demétrio Sensaud de Lavaud em:
http://www.escuderia.com/ingeniero-inventor-escritor-sensaud-de-lavaud/

Post (146) - Setembro de 2015

20150911

Aviãozinho de papel

Aviõezinhos de papel controlados por Smartphone estão chegando.
Um clássico das salas de aulas esta se juntando às fileiras da revolução tecnológica, com a apresentação do aviãozinho de papel tele controlado!

Conhecido como PowerUp 3.0, consiste em um pequeno motor a hélice acionado por uma bateria que são encaixados em um aviãozinho de papel. O controle é feito por um receptor Bluetooth que é controlado por um inovador “app” instalado em um Smartphone.


O conjunto motor da “aeronave” possui energia suficiente para mantê-la no ar por um período de 10 minutos com um alcance de 55 metros em linha reta.
Esta engenhoca pode vir a ser uma boa fonte de entretenimento indoor a baixo custo, em breve!

Post (145) – Setembro de 2015

20150910

Primeiro Raid aéreo no Brasil

Um mês após o seu lançamento, A Noite patrocinou o primeiro raid aéreo do Rio de Janeiro, oferecendo 10 contos de réis para o piloto que fizesse a travessia aérea da Baía de Guanabara. 

O prêmio fazia parte da campanha que o jornal vinha promovendo para a criação de um campo de aviação no Rio de Janeiro, nos moldes dos que já existiam na França.

O trajeto do voo previa a decolagem da Av. Rio Branco, no Centro do Rio, na altura da Praça Mauá. O piloto deveria contornar o litoral entre a Ilha das Cobras e a Ilha Fiscal, dar uma volta na praia da Lapa, voltar e sobrevoar o Arsenal da Marinha e depois seguir em direção à Praia do Zumbi, na Ilha do Governador, onde ocorreria a aterrissagem.
O monoplano Blériot no Rio de Janeiro
O único inscrito foi Edmond Plauchut, piloto francês radicado no Brasil. Na manhã de 29 de outubro de 1911, Plauchut decolou seu Blériot de uma das pistas da Av. Rio Branco, sob o olhar atônito da multidão. Sobrevoou o litoral do Centro e da Zona Portuária, mas uma pá da hélice se partiu e o avião caiu na Baía de Guanabara, a 300 metros de seu destino. Plauchut se atirou na água, sem se ferir. 

Edmond Plauchut
Durante os preparativos do concurso, A Noite publicou diariamente notas sobre a aviação no mundo e sua importância militar e comercial. A idéia do campo de aviação foi ganhando apoio das autoridades e logo evoluiu para o projeto de criação de uma escola de aviação no Rio de Janeiro. Poucos dias antes do voo de Plauchut, foi fundado, na redação do jornal A Noite, o Aeroclube do Brasil, para promover a aviação no Brasil e em 1922, A Noite promoveu a primeira semana de Aviação que se tem notícia em 1924.

Leia mais em: 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Bl%C3%A9riot_XI

Post (144) - Setembro de 2015

20150909

PAK AT – Um cargueiro do futuro

No futuro, uma frota de várias dezenas de aeronaves cargueiras de transporte pesado irá alegadamente, ser capaz de mover uma unidade estratégica de 400 tanques, com munição, 900 veículos blindados leves ou outros equipamentos militares para qualquer lugar do mundo. E provavelmente, a uma velocidade hipersônica, permitindo a Rússia montar uma resposta militar global em pouco tempo.


De acordo com uma nova especificação de projeto da Comissão Militar-Industrial, em Moscou, um avião de transporte, apelidado PAK TA, vai voar a velocidades de até 2.000 km / h e suportará uma impressionante carga útil de até 200 toneladas. Ele também terá um alcance de pelo menos 7.000 quilômetros.

Antonov An-225
O programa envolve a criação de cargueiros de fuselagem larga, para substituir todas as aeronaves de carga Ilyushin e Antonov existentes.

A única aeronave que opera com uma carga comparável a esta é o Antonov An-225 (até 250 toneladas), mas esta é uma aeronave foi criada especialmente para o programa do ônibus espacial soviético Buran.


No ano passado, foi noticiado que os futuros cargueiros aéreos militares seriam desenvolvidos pelo Complexo Ilyushin Aviation, com alguns especialistas dizendo que a empresa se basearia no projetos do avião de carga Il-106 (80 toneladas) projeto que chegou a ganhar uma licitação do governo no final de 1980, mas foi abandonada após o colapso da União Soviética.
IL-106


Agora, com as novas especificações e objetivos ambiciosos, o PAK AT é considerado uma aeronave de transporte verdadeiramente da próxima geração.




Segundo a fonte, o projeto PAK TA está em curso há vários anos e acabará por suplantar os cargueiros aéreos que operam atualmente e prevê que 80 destes novos aviões de carga sejam construídos até 2024.

Post (143) - Setembro de 2015