20161220

Natal de 2016

Post (270) - Dezembro de 2016

20161219

Boeing YC-14

O Boeing YC-14 foi uma aeronave protótipo, bimotor tático de transporte militar para decolagem e aterrissagem em pistas curtas  (STOL) desenvolvido na década de 1970.


Das propostas iniciais de vários fabricantes de aeronaves, dois receberam sinal verde para o desenvolvimento, e ambos Boeing e McDonnell Douglas receberam contratos para dois protótipos cada. A aeronave Boeing foi denominada YC-14, enquanto a aeronave McDonnell Douglas, YC-15.


Boeing YC-14 foi à entrada da Boeing na concorrência da USAF para um transportador médio STOL (AMST). A competição destinava-se a criar uma aeronave para substituir o Lockeed C-130 Hercules por uma aeronave que exigisse uma pista com apenas 610 m e capaz de  transportar uma carga útil de 12.000 kg. Em comparação com o C-130 da época que igualmente carregado precisava de 1.200 m de pista.

O Boeing YC-14, foco desta postagem, contou com um layout de asa alta, um design avançado e design de asa incomum destinado a voar em baixas velocidades - uma característica altamente desejável em aviões STOL. Incluindo ambas as abas externamente distendidas, bem como saídas de gases na parte superior da superfície da asa (USB), que a posição elevada dos motores permitiam, aumentando a sustentação.




Em 09 de agosto de 1976, o Boeing YC-14 voou pela primeira vez, quase um ano após o vôo do McDonnell Douglas YC-15.
Em novembro de 1976 as duas aeronaves começaram uma série de testes em Edwards Air Force Base. Durante os testes de vôo, o YC-14 foi levado a velocidades tão baixas quanto 108 km/h e voou a uma altitude de 11.500 m. Nos voos iniciais, foi descoberto que o arrasto do YC-14 11% maior do que o inicialmente previsto. 
YC-15 

Contudo, após várias modificações este índices foram reduzidos  para 7%. O YC-14 também conseguiu transportar tanque de guerra M60 Patton pesando 49.500 kg. Algo que não foi tentado com o concorrente YC-15.

Em 1979, infelizmente, apesar de tanto o YC-14 como o YC-15 terem sido bem sucedidos  e atendido a todos os aspectos da solicitação original, a USAF estava mudando sua estratégia, que diminuía a necessidade de uma aeronave de transporte STOL, levando ao encerramento do projeto AMST.

C-17 Globemaster III
Em vez disso a Força Aérea estava se tornando mais interessada para o papel estratégico do transporte aéreo ​​em aviões de transporte com maior alcance e maior capacidade de carga útil.

Ambos os programas YC-14 e YC-15 foram interrompidos em 1979 e substituídos pelo programa CX.
No final, nem foi tudo em vão para a Boeing, que terminou desenvolvendo o C-17 Globemaster III  em parceria com a McDonnell Douglas (McDonnell Douglas e Boeing se fundiram na década de 1990).
 
Os protótipos tanto o do Boeing YC-14 como o do McDonnell Douglas YC-15 sobreviveram.  A aeronave número de série 72-1873 está em exibição no Air & Space Museum Pima, enquanto a outra está no armazenamento na Base Davis Monthan Air Force, ambos no condado de Prima em Tucson no Arizona.

Post (269) - Dezembro de 2016

20161213

Conspiração alienígena às avessas

Em julho de 2014, a CIA usou a sua conta em uma rede social dando ciência do aniversário de 50 anos ocorrido em 2006 do primeiro voo de um avião de espionagem Lockheed_U-2 sobre a União Soviética, realizado em 4 de julho de 1956. 
Esses aviões, cuja existência foi mantida em segredo durante anos, voavam muito mais alto do que se imaginava possível na época. Para se ter uma idéia, um avião comercial chegava a 6.000 metros de altitude, enquanto que os U2s atingiam mais de 18.000 metros.


E o que isso tem a ver com ceticismo? Bom, uma das postagens 
“comemorativas” da agência central de inteligência diz: “Lembram-se dos relatos de atividades incomuns no céu nos anos 50? Éramos nós”.

O Livro Azul foi um programa mantido pela Força Aérea americana para catalogar e investigar informes de objetos voadores não identificados, geralmente concluindo que não passavam de fenômenos naturais ou veículos aéreos comuns. O saldo final foi à constatação de que os óvnis não representavam ameaça aos EUA, não eram aparelhos extraterrestres e nem usavam tecnologia superavançada.

Defensores da chamada “hipótese extraterrestre” sobre a origem dos óvnis costumam encarar a Operação Livro Azul com desprezo, considerando-a parte de uma grande conspiração de acobertamento. O interessante é que o relatório divulgado pela CIA mostra que houve, mesmo, uma conspiração de acobertamento envolvendo os investigadores da Força Aérea, não para esconder a presença de óvnis entre nós, e sim a existência do U-2.

“Investigadores do Livro Azul telefonavam regularmente (...) para conferir informes de avistamentos de óvnis com os registros de voos de U-2s. Isso permitiu que os investigadores eliminassem a maioria dos informes, embora não pudessem revelar a verdadeira causa dos avistamentos”. Diz no texto.
 

Esta não é a primeira vez que documentos oficiais liberados pelo governo americano expõem situações em que óvnis acabaram servindo de “cobertura” para segredos militares, numa espécie de “conspiração alienígena às avessas”. Dois casos anteriores foram o do Projeto Mogul, que usava balões para monitorar testes nucleares – um desses balões, ao cair, deu origem à história do acidente com disco voador na Cidade de Roswell no Novo México / US, e o da Área_51, que servia de base, não para aliens, mas para os aviões U-2.

O caso Roswell foi uma ocorrência especialmente curiosa, já que um assessor de imprensa da Força Aérea chegou a emitir nota confirmando a captura de um óvni, plantando a semente da teoria de conspiração que viria a florescer mais tarde. 

Um desmentido veio logo em seguida, mas quando o Caso Roswell finalmente ficou famoso, no fim da década de 70, a manchete original – “Força Aérea Captura Disco Voador” – chamou mais atenção que a errata.

Texto de Carlos Orsi – Publicado originalmente na revista Galileu em 28/07/2014, ligeiramente modificado.

Leia também:aerosngcanela.querem-tirar-os-pilotos-dos-u2s.

Post (268) - Dezembro de 2016

20161212

Convair B-36, o último bombardeiro a pistão

O Convair B-36 Peacemaker, foi denominado pacificador para alertar que seu poder de ataque era tão grande que ele traria medo ao inimigo, sem mesmo começaria um conflito. Um belo nome, com esperanças e desejos embutidos, criado em um concurso para os funcionários da Convair. 


Ele foi o que resultou, somando-se o que se aprendeu na Segunda Guerra Mundial às novas tecnologias dos anos 50.  Tinha um desempenho considerado modesto, porém uma autonomia enorme o que era absolutamente necessário, e uma grande capacidade de armamento a exemplo de seu similar russo, o Tupolev Tu-95(<-- Veja postagem neste mesmo Blog).

O do B-36, por ser grande, foi usado como plataforma para vários experimentos, e usado para projetos e experimentos de aviões menores, caças parasitas, para atuarem como escolta em missões longas, podendo ficar no ar por dois dias seguidos sem reabastecimento de combustível. 

O B-36 foi o primeiro bombardeiro americano classificado como intercontinental, uma ideia que surgiu em 1941, quando a Grã-Bretanha sofria bombardeios constantes dos alemães, e os americanos estavam em dúvida se e como basear bombardeiros fora do continente europeu.

Para resolver esse problema geográfico, foi emitido o requerimento para um bombardeiro com alcance de 19.300 km, com 4.500 kg de carga.


Quando o B-36 começou a ser planejado, o que havia nos EUA era o Boeing B-17 Flying Fortress com 1.600 km de raio de ação e 1.816 kg de carga, e o Consolidated B-24 Liberator, com 1.850 km e 2.270 kg.

Em resposta a solicitação a Consolidated de Fort Worth do Texas, apresentou  um desenho básico com seis motores radiais empurradores, com hélices voltadas para trás, asas e fuselagem com grande porcentagem de magnésio para reduzir o peso total.

O motor escolhido foi  o Pratt & Whitney “X-Wasp”,  batizado de R-4360 Wasp Major, com cilindrada de 4.363 polegadas cúbicas. Pesava 1.545 kg, tinha 3.800 hp de potência máxima à rotação de 2.700 rpm. Era composto de quatro estrelas de sete cilindros cada, com total de 28 cilindros e refrigerado a ar. Este viria a ser o motor a pistão de produção normal mais potente da história da aviação.


Nesse desenho animado feito em computador é possível ver o movimento do virabrequim, pistões, bielas e válvulas.

Nas asas, o B-36 acolhia  79.694 litros de combustível distribuídos em seis tanques nos primeiros modelos e dez nos finais.

Havia acomodações para a tripulação na parte frontal e posterior da fuselagem, com o compartimento de bombas entre eles. Um carrinho onde um tripulante podia deitar e se deslocar puxando por uma corda,  dentro de um tubo pressurizado, permitia a passagem de um compartimento para outro.

Com o grande alcance, era necessário comida e bebida, o B-36 tinha tudo isso, duas pequenas cozinhas, áreas de descanso com camas fixadas nas paredes da fuselagem e banheiro.


Armamento de defesa era pesado, com oito torres de controle remoto com dois canhões de 20 mm cada. Uma torre no nariz, uma na cauda, seis outras retráteis, duas em cima na parte dianteira e quatro atrás das asas, duas em cima e duas embaixo.

A Convair sempre teve tradição em criar coisas novas e para o B-36 se criou um adesivo para metal, eliminando milhares de operações de rebitagem. Esse adesivo foi desenvolvido para uso em forma liquida e em fita adesiva, e teve dois nomes comerciais, a dois fabricantes licenciados pela Convair, o Metlbond e o Silabond.

Outro grande desafio foi um sistema hidráulico com pressão de 3.000 psi. A necessidade surgiu para o controle das asas, leme, profundores e o trem de pouso, todos muito pesados.

O protótipo era bem diferente do avião que entraria em produção, o mais visível era a cauda com duas derivas verticais que evoluiu para apenas um estabilizador, e o trem de pouso principal com apenas uma roda com pneu de 110 polegadas de diâmetro em cada perna, se permanecesse apenas a roda grande, apenas três pistas nos EUA poderiam receber o B-36, devido à resistência do piso. Com a redução para quatro pneus de 56 polegadas em cada perna no trem principal, o problema foi resolvido.

Imagine o que era o desenvolvimento de uma aeronave tão complexa como este sem computadores para ajudar, por exemplo só as asas tiveram mais de seis meses de modificações e testes, antes que o primeiro protótipo fosse concluído.

O B-36 também marcou o início do uso de computadores em projetos aeronáuticos. A Convair adquiriu em 1951 um computador chamado de REAC, que fazia cálculos de equações cerca de 300 vezes mais rápido que humanos com calculadoras mecânicas, reduzindo tempos e custos.
Não se pode afirmar que esta imagem seja do REAC,
mas  deveria ser algo bem parecido com isto.

Em 8 de agosto de 1946, ao sair do hangar da Convair e para fazer o  seu primeiro vôo, o B-36 recebeu o seu primeiro apelido,  “My God”  pois era o que muita gente dizia ao vê-lo pela primeira vez.

Depois de diversos vôos, onde o seu desempenho foi menor que o previsto, foi proposto a substituição dos motores por outros como sistema VDT, Variable Discharge Turbine, mas não isto não se concretizou.

Nesta época a General Electric já trabalhava a fundo no J47, um turbojato que seria utilizado no Boeing B-47, o primeiro bombardeiro de grande porte a jato, e um par desses motores com a mesma nacele foi testado em cada asa do B-36.

As adaptações foram simples de serem executadas, e assim, a partir do modelo D, todos os B-36 passaram a sair da Convair com mais quatro motores a jato, diminuindo muito os seus problemas de desempenho. Esses motores eram usados somente decolagens, em mudanças rápidas de altitude e nas corridas de bombardeio, quando o avião deveria voar o mais rápido possível sobre o alvo, o que nunca ocorreu, já que o B-36 nunca entrou em situação de combate.

Em julho de 1955 o NB-36H voou, com a letra N de nuclear. Até março de 1957 foram feitos 28 vôos de teste com um reator nuclear ativado a bordo, porém, sem gerar energia para movimentar o avião. Era o primeiro estágio do programa que visava construir um avião movido a energia nuclear. Vários problemas travaram o desenvolvimento, o maior deles a incerteza quanto à segurança em caso de acidente com o avião.

Outros dois programas que tiveram o B-36 como veículo de testes foram os de caças parasitas, primeiro o McDonnell XF-85 Globin, depois o FICON,  que usava um Republic F-84 Thunderjet modificado, e mais adiante o Tom-Tom, que empregava dois F-84.


Os caças parasitas tinham uma função de proteção do bombardeiro.
O XF-85 era carregado dentro do compartimento de bombas, e o piloto só entrava no avião quando fosse necessário. Foi o único caça parasita que não precisava decolar nem pousar separado do bombardeiro-mãe,  graças ao seu pequeno tamanho e as asas totalmente dobráveis.
Na sua tripulação típica, o B-36 contava com Piloto e co-piloto, dois engenheiros de vôo, navegador, operador de rádio e  bombardeador, mais dois artilheiros, todos esses no compartimento dianteiro. No traseiro, dois observadores para hélices e motores, dois artilheiros para os canhões superior e inferior, e mais um para os canhões de cauda. Um total de quinze pessoas.

O RB-36 na versão para reconhecimento, usava dezessete câmeras fotográficas em várias posições e tamanhos, além de equipamento elétrico e eletrônico adicional, e necessitava de mais sete oficiais, um total de vinte e dois tripulantes.

Algumas comparações curiosas, do “Acredite se quiser” publicado no jornal da empresa Convair em outubro de 1957, citava:

– A envergadura de 70,1 metros é maior que a distância do primeiro vôo dos irmãos Wright;
– Os 44.000 hp são o equivalente a nove locomotivas, ou 400 carros americanos médios;
– A carga de bombas de 38.136 kg é maior que o peso total de um B-24 Liberator totalmente carregado;
– O volume dos compartimentos de bombas é ligeiramente maior que o de três vagões ferroviários de carga;
– O volume total do avião, considerando interior de asas, fuselagem e demais partes, é o mesmo de três casas de cinco quartos do padrão americano com espaço de sobra;
– Os mais de 113.500 litros de combustível do B-36 permitiriam que um carro desse a volta ao planeta dezoito vezes;
– Os mais de 43 km de fios elétricos poderiam fazer todas as ligações de 280 casas de cinco quartos;
– O sistema anti-congelamento do avião tem potência de 4.920.000 BTU/ h, o suficiente para aquecer um hotel de 600 quartos.

O avião era verdadeiramente gigante, não tanto em comprimento, que era de 49,42 metros, mas sim na envergadura de 70,12 m, altura da cauda de 14,25 m e principalmente, no volume visual das asas, que tinham mais de 443,5 m² de área, e espessura na parte junto da fuselagem, era de 2,1 m.


Contando os protótipos e todas as variações e versões, foram construídas 385 aeronaves, com operação normal de 1949 a 1959, apenas utilizados pelo Comando Estratégico Aéreo (SAC) da Força Aérea dos Estados Unidos.
Há alguns poucos exemplares do B-36 em exposição nos EUA. O mais bem conservado deles, e o único abrigado dentro de um hangar está no museu da Força Aérea Americana -USAF, na cidade de Dayton, Ohio.

20161208

Havilland DH.98 "Mosquito"

O  DH-98 “Mosquito” foi um avião britânico projetado como bombardeiro pela DeHavilland, em 1938 e usado pela RAF durante a II Guerra Mundial.


Originalmente concebido como bombardeiro rápido e desarmado, o Mosquito foi adaptado para várias funções, incluindo bombardeiro tático de baixa e alta altitude, avião de reconhecimento fotográfico, caça pesado, caça noturno, caça-bombardeiro, e avião de ataque marítimo, ou seja, como se diz “Pau para toda a obra”
A estrutura do Mosquito era inteiramente feita de madeira com uma pele estressada de madeira laminada fina sobre um núcleo de balsa, como tal, foi apelidado de 'The Wooden Wonder' (Maravilha de madeira), o que tornava a aeronave leve e resistente, capaz de conservar sua integridade geral mesmo depois de sofrer danos na sua estrutura.

O Havilland DH.98 era um avião bimotor rápido, com asas montadas na altura do ombro. A variante mais produzida denominava-se FB Mk VI (Fighter- Bombardero Mark 6) e era alimentado por dois motores Merlin Mk 23 ou Mk 25 equipados com hélices de três pás.

O armamento fixo típico era constituído de quatro metralhadoras Browning .303 e quatro canhões Hispano de 20 mm, enquanto a carga ofensiva consistia de até 910 kg de bombas ou oito foguetes RP-3 não guiados.

Cometa DH-88
Em 1938, a equipe da Havilland projetou o Mosquito a partir do Cometa DH-88 que recentemente tinha vencido a corrida aérea Londres-Melbourne.
A idéia da Havilland era simples – impulsionado por dois motores Rolls Royce Merlin, de modo que a sua única defesa, além da habilidade do piloto, seria uma velocidade enorme que o manteria fora de perigo.

Em 5 de outubro de 1939, com a Segunda Guerra Mundial recém iniciada, a equipe de design sob a liderança do designer chefe da Havilland, Eric Bishop, começou a trabalhar no que era agora denominado DH.98.

Protótipo do Mosquito
Inicialmente, uma maquete foi construída com a tripulação completamente fechada na frente da fuselagem atrás de um nariz transparente, mas isso foi rapidamente alterado para um nariz mais sólido com uma cabine mais convencional.

Em novembro de 1940 o primeiro mosquito voou, entrando em produção logo depois.

Detalhe do acesso ao cockpit
O Mks II, III e IV podia voar a 610 km/h, mais rápido do que o Spitfire e 80km/h mais rápido que o Hawker Hurricane. O Mosquito tinha uma excelente autonomia operacional cerca de 2.900 km, podendo atingir uma altitude de 13.400 m.

Em 31 de maio de 1942, efetuou o seu debut operacional, quando quatro deles juntaram-se à Força Principal em um raid de sobre Colônia na Alemanha.

Durante o ano de 1942, várias versões do bombardeiro produzidas sendo: FB, Bombardeiros de Combate; NF, Night Fighters; TR, Trainers; TT, Target Tugs e TR,Torpedo; entre outras.


Os mosquitos foram amplamente utilizados pela RAF, marcando alvos para a principal força noturna de bombardeio estratégico, bem como voar em "incursões incômodas". Apesar de uma taxa de perda inicialmente alta, o Mosquito terminou a guerra com as menores perdas de qualquer aeronave no serviço do Comando de Bombardeiros da RAF. O mosquito também provou ser um lutador noturno muito capaz.

https://youtu.be/vh4vazBq-X4

Depois da guerra, uma série de B35s foi produzida e entrou em serviço a partir de final de 1947, muitos em esquadrões no continente. A produção do avião continuou até 1947 atingindo um total produzido de 7781 aeronaves em todas as suas versões. 
Uma de suas últimas atuações militares foi a serviço do Esquadrão 139, quando acabaram por ser aposentados e substituídos neste esquadrão em novembro de 1953. O mosquito continuou servindo a RAF como um avião de reconhecimento até 1955.

https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/dehavilland_dh-98____mosquito___

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Post (266) - Dezembro de 2016

20161206

Royal Aircraft Factory B.E.2

O Royal Aircraft Factory B.E.2 (Blériot Experimental) foi um biplano monomotor de dois assentos Britânico a serviço do Corpo Aéreo Real (RFC) durante a Primeira Guerra Mundial.

Em 26 de agosto de 1914, um B.E.2a do Esquadrão nº2 do RFC foi à primeira aeronave da RFC a chegar à França depois do início da Primeira Guerra Mundial.


O B.E.2 foi projetado por Geoffrey de derivado do B.E.1, com um motor V8 Renault com 60 HP refrigerado a ar, substituindo um motor Wolseley refrigerado a água da aeronave anterior.

Em 1º de fevereiro de 1912 voou pela primeira vez com o próprio de Havilland como piloto de teste.
Em 12 de agosto de 1912 estabeleceu o recorde Britânico de altitude ao alcançar a marca de 3.219 metros.
Sua produção foi iniciada para ser uma aeronave de reconhecimento, dois anos depois se tornou parte do equipamento de três esquadrões que foram enviados para a França logo após o início da guerra.

Em 1915 as primeiras aeronaves B.E.2a e b foram substituídas pelos B.E.2c, tão extensivamente modificados que se tornaram virtualmente um novo tipo de aeronave.

 Em 1916 baseado na pesquisa feita por Edward Teshmaker Busk para desenvolver um avião inerentemente estável chegou na sua versão final, o B.E.2e apelidada de "Quirk".

Em 1917 o último B.E.2e foi retirado da linha de frente, muito tempo depois do modelo ter sido considerado obsoleto, porem continuou em serviço durante a guerra como um caça de defesa nacional, por falta de uma substituição adequada e como aeronave de treinamento. 

Cerca de 3.500 B.E.2s foram construídos por mais de 20 diferentes fabricantes: sendo o B.E.2c, quase que certamente o mais numeroso. A maioria das aeronaves foram construída sob contrato por empresas privadas, incluindo fabricantes bem conhecidos, bem como empresas que não tinham construído anteriormente aeronaves.

O B.E.2 sempre foi objeto de muita controvérsia. Embora tenha provado ser fundamentalmente inadequado para o combate ar-ar, teve uma taxa de acidentes relativamente baixa, e sua notória estabilidade realmente provou ser útil em observação de artilharia e fotografia aérea.

https://issuu.com/norbertogeraldi/docs/raf_be2__2a___2b

Em certo sentido, o B.E.2 inspirou a primeira geração de caças, exibindo todas as qualidades que ninguém queria em um avião de caça, incluindo a má visibilidade, confiabilidade pobre, dificuldade de controle, velocidade lenta, fraco armamento e pouca confiabilidade, combinado com a decisão britânica de mantê-lo em serviço mesmo já obsoleto.

Fokker Eindecker
Quando o “Fokker Eindecker”, monoplano alemão, surgiu, técnicos realizaram modificações no B.E.2 a fim de tentar fazer frente a este.

O B.E.9 e o B.E.12 foram variantes desenhadas para dar ao B.E.2 um armamento efetivo de fogo ofensivo - o B.E.12 (um monoposto) entrou em produção e em serviço em alguns esquadrões, mas não foi um grande sucesso, o avião ainda era perigoso de voar. Refinamentos muitas vezes prejudicam mais do que ajudam, mesmo assim prestou bons serviços em diversos países alem do Reino Unido, tais como: Austrália, África do Sul, Bélgica, Estônia, Grécia, Holanda, e Noruega.


Aeronaves e réplicas são preservadas em muitos museus, incluindo O Museu Imperial de Guerra em Duxford; o Museu da RAF em Hendon; o Museu de Aviação do Canadá em Ottawa; o Museu do Ar e Espaço em Paris; o Museu de Aviação Militar em Soesterberg na Holanda; e a Coleção de Aeronaves das Forças Armadas Norueguesas no Aeroporto de Oslo, em Gardermoen na Noruega.

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Aqui você encontra outras aeronaves desta mesma época da RAF:

Post (265) - Dezembro de 2016

20161202

Tupolev Tu-95

Em março de 1951  iniciou-se o desenvolvimento do bombardeiro intercontinental a jato T-4 Sotka na então União Soviética. 
T-4 Sotka
Entretanto conclui-se que os propulsores AM-3 propostos para este modelo não forneceriam a autonomia requerida de mais de 10.000 km. 
Como alternativa, a Tupolev propôs um avião com quatro turbo - propulsores que forneceria uma autonomia de mais de 13.000 km e velocidades de mais de 800 km/h (0.65 Mach)  a uma altitude  até 10.000 metros.

Nascia o projeto do bombardeiro  intercontinental Tupolev Tu-95 (Туполев Ту–95), apelidado de "Bear" (urso) pela OTAN.

Tupolev Tu-95 
Foi talvez o bombardeiro  mais bem sucedido já produzido pela indústria aeronáutica soviética. 
Tupolev Tu-114
Ainda hoje impressiona por ser a aeronave mais rápida movida à hélice  já posta em serviço no mundo graças as suas características aerodinâmicas avançadas, asas enflechada e aos seus poderosíssimos motores com hélices a contra-rotação. Do projeto do Tu-95  derivou do Tupolev Tu-114,uma aeronave civil para passageiros.

O projeto das asas se valeu de toda a experiência da Tupolkev  e do instituto central de aerodinâmica (TSAGI) adquirida durante o projeto e desenvolvimento das asas do Tupolev Tu-16.  
Tupolev Tu-16
As asas do Tu-95 foram envergadas para trás em um ângulo de 35 graus, permitindo a colocação de uma grande carga na central da fuselagem, no centro de gravidade  da aeronave.

As maiores dificuldades encontradas durante o projeto do Tu-95 foram os motores. Após exaustivos estudos o projeto final incorporou quatro motores turbo-propulsores com uma pressão de aproximadamente 10.000-shp, só para se ter uma idéia, nos anos 1940,  o motor turbo-propulsor mais potente já fabricado o protótipo BK-2 que geravam significativos 4800-shp de pressão.
O então avançado motor foi projetado por uma equipe alemã de engenheiros prisioneiros originários da ex-Junkers comandados por Ferdinand Brandner.

Tupolev Tu-95
Após a análise do projeto da Tupolev,  em 11 de julho de 1951,  o governo aprovou oficialmente o desenvolvimento do avião Tu-95: Duas versões foram construídas, uma com os oito motores TV-2F, e uma segunda versão com os quatro motores TV-12.
Possui duas hélices contra-rotativas, por motor, que girando causavam um ruído muito grande por onde ele sobrevoava, não possuindo um mínimo sequer de furtividade. As pontas das laminas das hélices movem-se mais rapidamente do que a velocidade do som, fazendo dele um dos aviões militares os mais ruidosos existentes.
Comparativo
O Tu-95 / I, com motores 2TV-2F, voou pela primeira vez em novembro de 1952 com o piloto de testes Alexey Perelet nos controles, sendo o único bombardeiro estratégico a hélice ainda em uso operacional hoje.
Um ícone da Guerra Fria, o Tu-95 serviu não apenas como uma plataforma de armas, mas como um símbolo soviético e prestígio nacional russo.
Atualmente a Força Aérea da Rússia possui um grande número deestes bombardeiros estratégicos modernizados, denominados Tu-95MSs após o trabalho de atualização.


Seu valor estimado de cada unidade é de três milhões e quatrocentos mil Dólares Americanos. 

Características principais:
Período de produção: 1952 a 1994
Quantidade estimada produzida: 500 unidades
Primeiro vôo: 12 de dezembro de 1952
Variantes:  Tupolev Tu-114 - Transporte civil
                Tupolev Tu-142 - Patrulha marítima
Turboélice Kuneztsov NK-12M 
                Tupolev Tu-+95 - Bombardeiro
Tripulação: até 7 Tripulantes
Comprimento: 46,20 m
Envergadura: 50,10 m
Altura: 12,12 m
Peso vazio: 90.000 kg
Pesos máx. decolagem: 188.000 kg

Motores: 4 x Turboélice Kuneztsov NK-12M – 14.800 HP cada

Post (264) - Dezembro de 2016

20161201

Tragédia com avião da Chapecoense

Em 12 de novembro de 1906, o brasileiro Santos Dumont fez o primeiro voo da história, com o 14-Bis.

Em 17 de setembro de 1908, o norte-americano Thomas Selfridge foi a primeira pessoa na história a morrer em uma queda de avião, durante testes militares na Virgínia, Estados Unidos. Desde então, diversas tragédias aconteceram em todo o mundo, vitimando milhares, mas não em vão: a cada acidente e incidente, foram feitas melhorias nas aeronaves e procedimentos adotados.
Apesar das estatísticas favoráveis – o avião é o segundo meio de transporte mais seguro do mundo, perdendo apenas para o elevador. 

Passageiros se questionam: estamos realmente seguros? ‘‘Sim, tendo-se em vista as modernizações que ocorreram nos últimos dez anos’’, responde o diretor da Secretaria de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), piloto Mateus Ghisleni.

Em 29 de novembro de 2016, a aeronave que seguia para Medellín na Colômbia, com a equipe iria disputar a final da Copa Sul-Americana, sofreu o acidente amplamente divulgado pela mídia mundial.

"- Afirmar que as aeronaves são seguras, não nos serve de consolo, respeitamos os sentimentos daqueles que perderam seus entes queridos neste lamentável acidente com o avião que transportava a equipe da Chapecoense e outros envolvidos. Estamos como a nação, de luto, só nos resta lamentar o incidente."

Post (263) - Dezembro de 2016

20161128

Handley Page Heyford, o último dos grandes biplanos

O Handley Page Heyford foi o maior avião biplano de todos os tempos.






O avião utilizava dois motores Rolls-Royce de 12 cilindros em linha de 525 cv cada, e podia decolar pesando até 7.666 kg, vazio pesava 4.173 kg. Tinha uma autonomia de 1.470 km e podia alcançar até 6.400 metros de altitude, a velocidade máxima de 229 km/h, mas o mais comum era operar na velocidade de cruzeiro, de meros 185 km/h.





Post (262) - Novembro de 2016