20160329

Blohm & Voss BV 141 – Aeronave de reconhecimento

O BV 141 era uma aeronave alemã de reconhecimento tático da época da Segunda Guerra Mundial, notável por sua incomum assimetria estrutural. 

Embora o Blohm & Voss BV 141 tenha tido um bom desempenho, ele nunca foi colocada em produção em grande escala, por razões que incluíam a indisponibilidade do motor necessário e a concorrência de outra aeronave de reconhecimento tático, o Focke-Wulf Fw 189, bem mais simpático.

Blohm & Voss BV 141
Tudo começou em 1937 quando o Ministério da Aeronáutica Alemão emitiu uma especificação para um avião de reconhecimento monomotor com características visuais ideais. 

ARADO AR-198
Os concorrentes preferidos foram Arado  Ar 198, mas o protótipo não foi bem sucedido e o Focke-Wulf Fw 189 que usava dois motores menores, não correspondendo à exigência de uma aeronave com um único motor.

A Blohm & Voss, um empreendedor privado, embora não tendo sido convidado a participar, apresentou o projeto do
Focke Wulf Fw 189
seu designer-chefe, Dr. Richard Vogt, o BV 141, que era algo muito radical devido a sua assimetria e mesmo assim terminou vencendo a concorrência.

Possuía uma gôndola para a tripulação a estibordo que se parecia muito com a encontrada no Fw 189, que abrigava o piloto, o observador e o artilheiro traseiro, enquanto a fuselagem na lateral abrigava um motor radial BMW 132 N e o leme horizontal de estibordo da cauda praticamente removido - para melhorar o campo de vista e fogo do artilheiro. 
À primeira vista, a distribuição de peso teria induzido uma tendência da aeronave rolar, mas o peso, uniformemente distribuído e apoiado por elevador a partir das asas corrigia esta tendência.
Em termos de empuxo x arraste, a assimetria, a reversão do processo induzido de guinada era uma questão mais complicada. Em baixa velocidade, calculou-se para que viesse a ser aliviada pelo fenômeno conhecido como Fator -P, já em velocidade normal, ele provou ser facilmente controlado.

Caça Fw 190
O primeiro de três protótipos voou pela primeira vez em 25 de fevereiro de 1938 e um lote de cinco BV 141As foram produzidos, apoiados pessoalmente por Ernst Udet (*). A RLM emitiu um parecer no dia 4 de Abril de 1940 dizendo que o motor era de fraca potência e um lote de doze BV 141Bs foram então construídos com motores mais potentes, os BMW 801. 
Porem a necessidade urgente destes motores para uso nos aviões de caça Fw 190 reduziu a chance do BV 141B vir a ser produzido em quantidade. Apenas um total de 23 foram construídos.

No final da guerra, vários 141 BV destruídos foram encontrados pelo avanço das forças Aliadas. Um intacto foi capturado pelos britânicos e enviado para exames na Inglaterra. Não se tem notícias que algum tenha sobrevivido até hoje.

20160328

A aeronave de Mozhaysky

O pesquisador e inventor russo Alexandre Mozhaysky nasceu em 21 de março de 1825 na cidade de Rochensalm na Finlândia, hoje denominada de Kotka. Era filho de Feodor Mozhaysky almirante da frota russa, Alexandre também serviu na marinha, chegando a alcançar o posto de contra-almirante, mas não foi isto que o tornou notório e sim o fato de ter sido o criador do primeiro avião do mundo, segundo historiadores russos.


Sua história esta documentada e comprova conclusivamente este fato. No verão de 1882 o avião “Zhar-Ptitsa” (Pássaro de Fogo) projetado e construído às suas próprias custas, estava pronto para testes.

Os testes da aeronave de Mozhaysky foram realizados em condições de grande segredo, no Campo militar, no Selo Vermelho reuniram-se os representantes dos militares e da Sociedade Técnica Russa.

Alexandre Mozhaysky não recebeu autorização para pilotar o seu aparelho, pois foi considerado muito velho para isto, estava com 57 anos, ficando então o intento para seu mecânico.


O avião decolou de uma rampa, e voou a uma pequena distância, em linha reta e pousou em seguida, sofrendo algumas pequenas avarias em uma das asas.

Pela primeira vez, foi praticamente demonstrada à possibilidade de uma aeronave mais pesada que o ar voar pelos seus próprios meios.

O conjunto pesava cerca de 930 kg. As hélices em número de três eram acionadas por um motor a vapor, com potência estimada entre 10 e 20 HP.

A invenção teria o reconhecimento universal e o apoio dos seus governantes, no entanto, a realidade foi bem diferente. A invenção foi classificada como segredo militar, e como foi proibida a sua divulgação, nada mais se soube sobre o assunto. Naquela época era comum se fazer as coisas em segredo, veja o caso dos irmãos americanos!

Veja mais sobre esta controvertida história em:

es.wikipedia.org/wiki/Mozhaiski

Veja um pouco das proesas dos pilotos, inventores, e aeronaves históricas russas neste link:


Post (196) - Março de 2015

20160323

A saga de Ada Rogato, a aviadora pioneira.

"A década de 30 foi marcada por vários fatos: os Estados Unidos se recuperando após a quebra da bolsa em 1929, a chegada do Estado Novo no Brasil com Getulio Vargas e Hitler assumia como Chanceler da Alemanha. O cinema difundia novos costumes, a musa alemã Marlene Dietrich imperava nas telinhas, o modelo de beleza de Greta Garbo desfilava um visual de sobrancelhas e pálpebras marcadas com lápis e pó de arroz, sendo imitada por muitas mulheres da época.  No Brasil, a aviação engatinhava e uma jovem mulher pilotava aviões e saltava de paraquedas."


Ada Leda Rogato é uma personalidade pouco conhecida fora do seu meio – o mundo da aviação - mas foi uma destemida e pioneira num país onde os grandes feitos tanto quanto os malfeitos são logo esquecidos e pouco se faz para preservar a memória daqueles que temos motivos para nos orgulhar.

Nasceu em São Paulo em 22 de Dezembro de 1910, filha única dos imigrantes italianos Guilherme Rogato e Maria Rosa Grecco Rogato.

Quando se fala de mulheres que seguiram profissões ou atividades que até então só homens exerciam, Ada Rogato rompeu paradigmas para sua época. Ela foi a primeira mulher no Brasil a obter licença como paraquedista, a primeira a mulher a pilotar um planador, a terceira a obter brevê (1935) e a primeira piloto agrícola do país.

Também se destacou pelas acrobacias aéreas voando em aeronaves de pequeno porte. E graças às suas proezas, sua fama nacional e internacional cresceu a partir dos anos 1950.

Seus feitos:

Ada ousava sempre. Sua principal característica era voar sozinha, ainda que a aeronave possuísse recursos limitados. Naquela época, a infra-estrutura da aviação era modesta, o que não a impediu de realizar inúmeros reides.

Em 1950, pilotando um Paulistinha CAP-4, o PP-DBL, cobriu 11.691 km em 16 horas de Voo, ocasião em que transpôs, pela primeira vez a Cordilheira dos Andes. Foi, então, a brasileira que teve a primazia de efetuar essa proeza.

Em abril de 1951, sozinha, em sua epopéia aérea, percorreu no PT-ADV de 90 HP, 51.064 km em 326 h de voo, visitando 28 países. Decolou da Terra do Fogo, rumo ao Alasca, no mais longo reide efetuado por um aviador solitário (Circuito das Três Américas).

Em 1952 participou de uma revoada com 280 aviões brasileiros, para a Argentina, percorrendo 4.782 km em 29:09 h. Ainda,neste mesmo ano, em seu pequeno Cessna 140-A, partiu do Campo de Marte (SP) para a Bolívia, pousando no mais alto aeroporto do mundo, El Salto, situado a 4.071 m de altitude. Superou no voo, com sua habilidade, a rarefação do ar, a qual provocava queda na potência do motor.


No ano de 1956, novamente ousou ao percorrer 25.057 km, em 163 h de voo, visitando inúmeras capitais e sobrevoando parte da selva amazônica. 


Em 9 de junho de 1960, com um Cessnade de 90HP, concluiu seu mais arrojado feito, percorrendo aproximadamente 12.700 km. Sobrevoou em três meses: São Paulo, Florianópolis, Porto Alegre, Pelotas, Montevidéu, Buenos Aires, Baía Blanca, Patagones, Deseado, Trelew, Comodoro, Rivadaria, Rio Grande e Eshuaia.

Em seu retorno passou por Rio Grande, Rio Gallegos, Comodoro, Rivadaria, Trelew, São Carlos de Bariloche, Puerto Montt, Concepción, Santiago, Mendoza, Cordoba, Buenos Aires, Resistência, Assúnción, Foz do Iguaçú, São Vicente, São Paulo e aterrissou no mesmo local da partida, Piracicaba / SP.

Uma trajetória sensacional que só terminaria em 15 de novembro de 1986 quando aos 76 anos quando veio a falecer.
  
Fonte http://lounge.obviousmag.org/por_tras_do_espelho/2012/06/ada-rogato---uma-mulher-a-frente-do-seu-tempo.html#ixzz43GSA7ZC3

Post (195) - Marçoe de 2016

20160318

Adrenalina a bordo

Você já imaginou voar em jato de última geração?

Então se prepare para dar uma voltinha a bordo de um F/A-18F Super Hornet com o esquadrão americano Black Knights. É um treinamento que é a todo instante, regado de tiros e mísseis, pousos e decolagens, sem falar nos rasantes e das belas paisagens.

Vídeo em HD... Assista em tela cheia.


VFA-154 Maintenance Phase 2015 (Non-Cruise, Cruise video) 

https://youtu.be/k2AderSaerg

Veja outros vídeos relacionados na tela final deste.

Post (194) – Março de 2015

20160317

Heliconair HC-II, o Avião–Helicóptero de Vargas

Em meados de 1945, Heinrich Focke, ex-AG Flugzeugbau FockeWulf, projetou e construiu na Alemanha os primeiros helicópteros utilizáveis do mundo.

Em 1950, durante o governo de Getúlio Vargas, o Prof. Dr. Eng. Heinrich Focke, chegou da Alemanha contratado pela COCTA (Comissão de Organização do CTA), para conhecer as suas instalações, retornando à Alemanha montou uma equipe que viria ao Brasil, trazendo consigo os planos do Heliconair HC-1, que ficou conhecido por aqui como Convertiplano: Uma aeronave de decolagem e aterrissagem vertical, como um helicóptero de desempenho horizontal como um avião.


Heinrich Focke, na época foi convidado a auxiliar o Tenente-Coronel Casimiro Montenegro Filho a fundar o Centro Técnico Aeroespacial (CTA) com o intuito de colocar o Brasil na vanguarda da indústria aeronáutica mundial".
                                                          Estrutura para teste do conjunto motor.

No protótipo do Convertiplano utilizou-se a fuselagem de um "Supermarine Spitfire Mk", equipado com um motor radial duplo, central, interligado através de eixos e caixas de engrenagens as quatro asas auxiliares providas de naceles com hélices em contra-rotação, duas na frente da cabine do piloto e outras duas da cauda do avião.


O desenvolvimento do projeto sofreu alguns contratempos, sendo o principal: A Inglaterra sabotou a venda do motor encomendado pelo o Brasil, curiosamente, a Roll-Royce forneceu o mesmo motor “Nene II” para a Argentina e para a União Soviética, já na época um estado comunista. Ante esse fato, a estrutura do Convertiplano teve de ser reprojetada para aceitar um motor radial "R Wright -3350-DA3 Turbo Composto de 18 cilindros tirado de um Super Lockheed Constellation.
Com a mudança o conjunto se mostrou muito pesado em função do novo motor com 1.212 Kg enquanto que o originalmente previsto pesava apenas 320 Kg.

Heliconair CTA HC-I Convertiplano em transição para o HC-Ib.


Como uma tentativa de solucionar este problema, foi adquirido nos EUA um motor turbojato GE T-58 da General Electric, pesando 250 kg.
Muitas modificações foram necessárias, inclusive do compartimento de passageiros e o projeto recebeu uma nova denominação, passando a se chamar HC-II. Os quatro conjuntos de hélices, eixos, caixas de engrenagens e motor ficaram então pesando 450 kgs, menos de 60% do motor a pistão e apenas 30% a mais que o motor do projeto original.
Após a sua conclusão, o Heliconair HC-II Convertiplano foi capaz de atingir velocidades de 500 km/h, assim como efetuar decolagens e pousos quase diretamente verticais. Contudo a capacidade de carga ficou comprometida pelo peso do motor General Eletric ter sido superior ao originalmente previsto e ainda pela elevada trepidação que produzia.

Com o fim do governo de Vargas e as mudanças políticas que se seguiram, mesmo sem a conclusão dos testes Heinrich Focke voltou para a Alemanha o projeto da aeronave foi abandonado, posta em armazenamento e esquecida.


Post (193) - Março de 2016

20160315

O Airliner Number 4 de Bel Geddes


O moderno design industrial é uma disciplina fascinante onde as ideias mais loucas podem vir a ser realizadas. Surgido efetivamente no início do século XX, rapidamente floresceu e se impôs como indispensável, sobretudo no período que decorreu entre as duas guerras, os anos 20 e 30.


Nesta época, poucas pessoas houve que tenham sido tão influentes como Norman Bel Geddes.
A mente do visionário Bel Geddes fervilhava de idéias e projetos inovadores que iam por vezes muito além do que a própria indústria considerava ser o progresso.
O seu livro de 1932 "Horizons" - encontrava-se recheado de propostas fantásticas, nomeadamente para meios de transporte diversos, como um automóvel voador e um avião gigantesco: O Airliner Number 4.


 As ilustrações deste livro correram mundo e influenciaram toda uma geração de artistas e criadores que, não obstante, ficaram sempre aquém da criatividade e imaginação imensas de Norman Bel Geddes, o designer do futuro.
Post (192) – Março de 2016

20160314

Os primeiros caças a jato da história

A Segunda Guerra Mundial foi um dos períodos mais sombrios da história da humanidade. No entanto, para a comunidade científica foi um período de imenso progresso, com inúmeras descobertas e avanços tecnológicos em diversas áreas, especialmente na aviação.

O principal legado que o conflito mundial deixou para a aviação foi o motor a jato, uma vez que os motores a pistão convencionais com hélices não tinham mais por onde avançar. Com o objetivo de alcançar performances cada vez mais elevadas, as principais nações envolvidas na guerra iniciaram uma corrida para colocar nos céus as primeiras aeronaves com o então revolucionário propulsor a reação.
   
O caça alemão Messerchmitt Me 262 foi o primeiro caça
com motores jato a entrar em combate na WW2.

Os primeiros esforços para o desenvolvimento dessa tecnologia começaram na Alemanha. Fortemente motivado, o país saiu na frente na corrida dos jatos com uma série de projetos de caças e bombardeiros de altíssima velocidade para os padrões da época. Em pouco tempo, esses aviões entraram em combate, surpreendendo os Aliados com desempenhos nunca antes vistos.

O avanço alemão nessa área levou nações como os Estados Unidos e Inglaterra a acelerarem seus projetos de aviões a jato, que ainda engatinhavam em meio a incertezas e perigosos testes. Foi um período de extrema agitação na aviação militar e que passaria a ditar como deveriam ser os caças das próximas décadas até alcançar o nível tecnológico atual.


Enquanto muitos países ainda fabricavam arcaicos aviões biplanos, a Alemanha dava seus primeiros passos na era a jato.

Em 1937, a indústria alemã já havia desenvolvido o motor a jato, o Heinkel HeS 1.  Após uma série de ajustes, o propulsor foi aplicado no protótipo Heinkel He 178, o primeiro avião a jato que voou. 

A primeira decolagem do aparelho aconteceu no dia 27 de agosto de 1939, quatro dia antes da invasão da Polônia, que foi o estopim da Segunda Guerra Mundial.

Leia a postagem completa em:

Post (191) – Março de 2016

20160312

Kyushu J7W1 Shinden (Relâmpago Magnífico)

O caça japonês J7W1 Shinden foi o único caça da Segunda Guerra Mundial de configuração Canard a ter tido sua produção encomendada. O termo Canard é de origem francesa, usa-se para definir um avião que possua a asa principal montada na parte traseira da fuselagem, e uma asa menor montada na parte dianteira (*).


Nos Estados Unidos, a Curtiss-Wright e o United States Army Air Force também projetaram e construíram caças com a configuração Canard, o Curtiss XP-55 Ascender e na Alemanha também surgiram alguns estudos. No entanto, o projeto japonês era aparentemente superior. Embora inovadores e incomuns nenhuns dos projetos tenham passado da condição de protótipo.


A Marinha Japonesa sugeriu um projeto radical como forma de combater de maneira mais eficiente os caças dos Estados Unidos de desempenho superior, aos então utilizados pelo Japão.
Para provar os fundamentos do conceito de um caça Canard, idealizado pelo Capitão Masaoki Tsuruno, o staff do Primeiro Arsenal Técnico Naval baseado em Yokosuka, projetou e construiu três planadores Canard em madeira, codificados como MXY6. Estes planadores começaram os testes no final de 1943.

Após uma série altamente promissora de testes, finalmente decidiram construir um protótipo. A Marinha Imperial Japonesa requisitou à Kyushu Hikoki KK para a empreitada, e embora possuísse pouquíssima experiência para projetar e construir um caça tão pouco ortodoxo.
Os trabalhos iniciaram-se em junho de 1944 e dez meses mais tarde o primeiro protótipo do Shinden ficou pronto.


SHINDEN J7W1 HISTORY DOCUMENTATION


Os engenheiros da Kyushu instalaram um motor radial empurrador a partir da metade da fuselagem traseira com uma enorme hélice de seis pás. Foi equipado com um trem de pouso triciclo retrátil. Hoje esse arranjo é comum, mas durante a II Guerra Mundial a grande maioria dos caças usava roda na cauda. O armamento consistia em quatro canhões Tipo 5 de 30 mm, colocados no nariz. Essa disposição, além de dotar o caça de um alto poder de fogo auxiliou no balanceamento da aeronave, dada a colocação do conjunto do motor e da hélice na traseira. Cada canhão podia disparar 450 salvas por minuto, constituindo em um dos maiores poder de fogo da época.

Dada às necessidades urgentes da guerra a Marinha Imperial encomendou a produção do Shinden antes mesmo do primeiro vôo de teste. O planejamento consistia na produção de 150 desses caças por mês, em duas fábricas. Problemas na refrigeração do motor, na entrega de componentes vitais da construção da fuselagem e o estado caótico da indústria japonesa mantiveram o Shinden no solo até 3 de agosto de 1945, quando o Capitão Tsuruno efetuou o primeiro vôo e posteriormente em 9 de agosto mais dois breves vôos.


Tsuruno suspeitando que o final da guerra estivesse próximo permaneceu como um cauteloso piloto de testes, cronometrando apenas 45 minutos de tempo total de testes. Esses 45 minutos, porém, revelaram alguns problemas potencialmente sérios. O avião guinava violentamente para a direita devido ao alto torque do motor em potência máxima na decolagem, e apresentava fortes vibrações.

A Kyushu efetuou a entrega de um segundo protótipo, com alguns dos problemas resolvidos, mas esse avião nunca deixou o solo.


Este deve ter sido o segundo protótipo,
notem o conjunto de hélices duplas,
 possivelmente girando em direções opostas.

A companhia já estava com novos estudos adiantados, e trabalhava na versão impulsionada por um motor a jato mas nunca sequer chegou a sair da prancheta, quando a guerra terminou.

Após a rendição japonesa, técnicos dos Estados Unidos encontraram o primeiro protótipo que juntamente com outras 145 aeronaves japonesa foram enviados ao EUA para testes de avaliações. Não há nenhum registro de vôo do Shinden nos Estados Unidos. Após um período de armazenado, a US Navy transferiu o Kyushu J7W1 Shinden para o Smithsonian National Air and Space Musem.

"Apesar de nunca ter entrado em combate, nem ter sido testado e desenvolvido plenamente, o Shinden teve o mérito de ter sido um projeto inovador para sua época, ao contrário de muitos projetos de outros Canard, ele de fato voou, não ficando apenas no papel."


Características principais:

- Envergadura: 11,1 m
- Comprimento: 9,7 m
- Altura: 3,9 m
- Peso vazio: 3.645 kg
- Motor: 01 Mitsubishi HÁ-43, Modelo 2, de 1.660 HP
- Velocidade máxima: 750 km/h
- Altitude de serviço: 12.000 m
Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Kyushu_J7W

(*)Um canard (pato em francês) é uma pequena asa localizada à frente da asa principal em aviões. O termo canard surgiu na França. O 14 bis de Santos Dumont foi o primeiro avião a implantar o canard.


20160309

Sopwith 7F.1 Snipe

Na primavera de 1917, o mais famoso lutador da Grã-Bretanha na Primeira Guerra Mundial, o caça biplano Britânico de assento único, Sopwith Camel, fez a sua estréia.

Pouco depois das entregas destes para os esquadrões da linha de frente a Sopwith começou a desenhar um novo caça biplano de assento único o qual denominou de Snipe. O novo avião não era uma aeronave radicalmente diferente, mas simplesmente uma evolução do Camel, com melhor visibilidade para o piloto, com qualidades de manuseio mais suaves, lembrando que tudo começou com o Sopwith Pup (filhote de cachorro).

Linha de montagem do Sopwith Snipe em 1918
Depois de quase um ano em desenvolvimento, o novo caça entrou em produção na primavera de 1918, e os primeiros exemplares chegaram a serviço nos esquadrões em 30 de agosto do mesmo ano.
Sopwith Snipe com o seu motor Bentley BR2 de 230 cavalos de potência, construído em madeira e revestido de linho, foi muito apreciado por aqueles que o pilotam, mas muitos pilotos do Camel, acostumados e tendo dominado os hábitos difíceis de sua pilotagem, estavam relutantes em abrir mão das manobras relâmpago de combate do Camel pelas características de vôo mais estáveis ​​do Snipe. 


Os Snipes foram utilizados principalmente para o trabalho de escolta, mas o aeroplano tinha potência suficiente para ser equipado com quatro bombas Cooper de 9 kg sob a fuselagem o que alem de ser um lutador o caracterizaria como um bombardeiro leve.
A cessação das hostilidades nos anos que se seguiram ao final da guerra causou uma queda dramática no desenvolvimento de novos aviões, estendendo assim a vida operacional pós-guerra do Snipe na R.A.F.

Dimensões:
Envergadura: 9,1 m
Comprimento: 5,8 m
Altura: 2,9 m
Peso: Vazio, 592 kg - Bruto 914 kg

Fonte:


Post (189) - Março de 2016

20160307

EUA voltam atrás e cancelam e aposentadoria do A-10

O A-10 Thunderbolt II é um avião muito feio, daqueles que só a mãe consegue olhar e achar bonito, mas o danado é eficiente.  Criado para ser um matador de tanques soviéticos, com o fim da Guerra Fria (1945/1991) (*) ele foi marcado para aposentadoria, mas a Guerra do Golfo (1990/1991) (**) o chamou de volta. 


Quando a  maior batalha de tanques desde a Segunda Guerra Mundial durou 20 minutos com o extermínio da guarda republicana de Saddam, chamada exageradamente de Os Imortais, os A-10 ficaram sem ter o que fazer. Começaram a ser usados em apoio de tropas e eles são bons nisso.
Principalmente por causa do canhão GAU-8 Avenger.

Imagem comparativa do tamanho do seu canhão.
Esse monstro dispara 4.200 tiros por minuto. A força do recuo é tão grande que momentaneamente é maior que a potência das duas turbinas GE TF34. Se a munição fosse infinita o A-10 acabaria voando de ré.


Cada tiro desses lança uma bala de 30 mm composta de urânio empobrecido, três vezes mais pesado, duas vezes mais rápido e com o dobro do alcance de qualquer outro armamento embarcado em aviões semelhantes. É o que se pode chamar de canhão voador.

Funciona mais ou menos assim: como a munição é supersônica, você só sente o tiro quando ele estiver entrando delicadamente por sua calota craniana. Em seguida o barulho das balas atingindo tudo a seu redor. O barulho dos disparos você só escuta quando já estiver escolhendo suas virgens.

Com tudo isso o Pentágono ainda assim odeia o A-10. Ele é empecilho para o projeto do F-35, o maior buraco negro de dinheiro da História dos EUA, ele foi projetado para fazer de tudo um pouco, sem ser excelente em nada e para ser sucessor do A-10 de algo que funciona perfeitamente.

De tempos em tempos tentam aposentar o A-10 para justificar a compra de mais F-35, mas agora que o cinto está apertado está complicado fazer funcionar a lógica de que é preciso comprar um avião de US$ 100 milhões para substituir um de US$ 18 milhões que funciona perfeitamente.




Tão complicado que parece que desistiram. No próximo orçamento de defesa, vão sair verbas para renovação e manutenção da frota de A-10, que permanecerão voando por muitos e muitos anos, para alegria dos soldados e desespero do Achmed. (Postado originalmente no site MeioBit).

Notas:


Post (188) - Março de 2016

20160304

Embraer lança nova família de jatos comerciais

A Embraer acaba de apresentar a sua nova família de jatos comerciais, a série E190-E2. São três diferentes modelos, com capacidade variando entre 86 e 134 passageiros.
Apresentados em forma de protótipos, os novos aviões representam um investimento da ordem de R$ 6,8 bilhões e, são a sua nova aposta para manter a liderança mundial no mercado da aviação regional.


O modelo mais caro desta nova família de jatos custará 260 milhões de reais, e o primeiro deles chegará ao mercado em 2018. No catálogo de vendas da empresa, há 267 aeronaves encomendadas e já vendidas.
Ao apresentar os novos modelos, o presidente da Embraer declarou que a empresa está investindo em tecnologia avançada. “O que nos fortalece é esse relacionamento de entender o que o mercado precisa. Investimos em uma família mais econômica, com motor mais eficiente e com custo de reparo menor.”
  

A Embraer também informou que entre as principais mudanças dos modelos E190-E2 em relação à primeira família de jatos comerciais estão nas asas e no motor. A empresa disse ainda que “as novas tecnologias e sistemas na cabine de comando tornaram o avião mais seguro” e que as aeronaves vão gastar 16% menos combustível do que as versões anteriores.

Embraer é a terceira indústria montadora de aeronaves no mundo.

Leia mais em: