20160627

Convair Model 49

O Convair 49 foi uma proposta ambiciosa para uma aeronave experimental transformer de apoio de fogo para o Exército dos EUA, fortemente armada. Foi imaginada para ser versátil, robusta e rápida, com a capacidade de sobrevoar ou pairar acima da zona de batalha pronta para a ação. Na década de 1960 o projeto que gerou o Convair Modelo 49 foi chamado Sistema Aéreo de Apoio de Fogo Antecipado (AAFSS ). 

Convair Model 49
O Convair 49 apresentava um cockpit para dois homens anexado à fuselagem por uma junta de rotação capaz de inclinar a cabina do piloto de 90 graus. A sua asa circular em forma de duto contava com dois rotores co-axial montados a contra-giro que eram para ser alimentados por um motor Pratt & JFTD12 ou Lycoming LTC4B-11, um T64 da GE ou T56 da Allison também foram avaliadas como candidatos.
Convair XFY-1 POGO
O conjunto geraria mais empuxo motor do que fariam os rotores abertos de um helicóptero convencional, o que era uma coisa boa, uma vez que era esperado que pesasse em torno de 9.526 kg totalmente carregado.

O projeto de Convair era um avião com características semelhantes ao protótipo anterior Convair XFY-1 POGO.


A ideia era que o avião pudesse decolar como um helicóptero, girar para a frente 90 graus e se transformar em um avião para voo horizontal e depois girar de volta para o modo helicóptero para fornecer fogo de apoio do ar. 
O Convair Modelo 49 era para ser fortemente armado, o projeto proposto incluiria um canhão automático 30 milímetros ou alternativamente um lançador de foguetes WASP, duas torres de metralhadoras leves controladas remotamente, lançadores de granadas e pontos de espera para a montagem de uma variedade de armas maiores, incluindo mísseis TOW ou até mesmo um canhão de 106 milímetros. 

Lockeed AH-56 Cheyenne
Uma armadura de aço grossa que envolvia a aeronave  seria capaz de resistir a armas mais leves, embora não tivesse defesas contra mísseis ou armas de maior calibre. 

No final, o Convair 49 tornou-se um modelo excessivamente complicada, sendo que apenas modelos em escala foram feitos para testes de voo.  Foi uma vítima de sua própria engenhosidade, perdendo o contrato da AAFSS para uma aeronave pouco mais convencional, mas igualmente impressionante, Lockeed AH-56 Cheyenne .


AH-64 Apache
Sendo que mais tarde o Exército dos EUA que já tinha rejeitado o projeto do Convair 49  terminou também rejeitando o do  Cheyenne e investiu no AH-64 Apache seu lugar para as suas próximas necessidades, mas isto já é outra história.

Leia mais em:

Post (230) - Junho de 2016

20160624

Sikorsky S-22

Foi uma aeronave biplana russa de grande porte, batizada de Ilya Muromets, em honra ao herói da mitologia russa. 

Foi o primeiro quadrimotor do mundo, desenvolvido em 1913, inicialmente para transporte de passageiros e utilizada posteriormente em uma versão militar durante a Primeira Guerra. 

O Ilya Muromets - Sikorsky S-22, foi projetado e construído por Igor Sikorsky no Russo-Baltic Carriage Factory (RBVZ) em Riga em 1913. 


Foi baseado no bimotor anterior S-21 Russky Vityas, com motores Le Grand, posteriormente substituídos por um conjunto de motores Bolshoi Baltisky antes de serem colocados os quatro motores do Baltisky em uma configuração trator ao longo da borda principal da asa inferior.

Foi concebido e construído como um avião de luxo e era um projeto revolucionário. Pela primeira vez na história da aviação, tinha uma sala de passageiro isolada, termo acústico, provida de cadeiras de vime confortáveis, um quarto, uma sala de estar e até mesmo o primeiro banheiro instalado em uma aeronave. 
Esta também tinha iluminação elétrica gerada por um gerador movido pelo vento e o aquecimento central era fornecido pelos tubos de escape do motor que passavam pelos cantos ao longo da fuselagem da cabine de passageiros. Possuía escotilhas em ambos os lados da fuselagem que permitiam ao mecânico sair para as asas inferiores a serviço dos motores durante o voo. Apesar de muitos avanços para a sua época, os instrumentos de voo eram muito primitivos. Eles incluíram quatro tacômetros, um para cada motor, uma bússola, um altímetro, um indicador de velocidade e dois tubos de vidro em forma de V com uma bola, utilizado para a verificação da inclinação da aeronave.
Em 10 de dezembro de 1913, o Ilya Muromets No. 107 voou pela primeira vez, e em 11 de Fevereiro de 1914 o segundo protótipo decolou para seu primeiro vôo de demonstração com 16 passageiros a bordo, marcando um recorde para o número de passageiros. 

Nos dias de hoje este percurso é feito
em 3 h e 45 min
A partir de 12 julho de 1914, foi estabelecido um recorde mundial ao fazer uma viagem ida e volta de São Petesburgo a Kieve , distantes uma da outra de cerca de 1200 km. 

A primeira etapa levou 14 horas e 38 minutos, com um pouso para abastecimento em Orsha, e no retorno com uma parada em Novosokolniki, levou 13 horas. Ao retornar Sikorsky foi aclamado e recebido pelo czar NicolauII que o condecorou com a medalha da Ordem de St. Vladimir em quarto grau. 
"A Russia foi o berço do primeiro avião multi-passageiros e multi-motor do mundo." 
  
Leia mais sobre a sua história em: https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_Ilya_Muromets

Post (228) - Junho de 2016

20160622

Kalinin K-7 the Red monster

Kalinin K-7 - Uma das maiores aeronaves já construídas foi um avião  experimental desenvolvido no princípio dos anos 30 por uma equipe liderada pelo russo Konstantin Alekseevich Kalinin. Surgiu assim a idéia um avião de proporções gigantescas destinado a viagens trans-continentais.


Possuía uma envergadura igual à de um B-52  e uma área muito maior da asa, o K-7 foi uma das maiores aeronaves construídas antes da era do jato. 

Nesta época os construtores de aeronaves buscavam soluções para um transportador de alta capacidade de tropas, passageiros civis ou bombardeiro fortemente armado. Veja o exemplo do Dornier Do-X na postagem anterior deste mesmo Blog.

Durante esta busca, surge o conceito de colocar a carga, pessoas ou objetos na própria asa do avião, levando a um desenho diferenciado e ao conceito da asa voadora. A asa era tão espessa que permitia ao mecânico deslocar-se através dela chegando até aos motores em pleno voo.


Uma maquete do avião foi testada em túnel de vento em 1928 e o protótipo iniciado em 1929. As proporções eram gigantescas para a época - comprimento de 28m, envergadura de 53 m, com cerca de 450 metros quadrados de superfície de asa, peso vazio de 24.400 kg e peso carregado 38.000 kg. Velocidade máxima de 225 km/h, teto de serviço de 4.000 m, carga alar de 84 kg/m² e força de 103 W/kg.

Somente um protótipo foi construído, mas, foi o suficiente para mexer com a imaginação de muitos entusiastas. O projeto original previa seis motores Milukin AM-34F V-12 a pistão de 750 Hp cada, no bordo de ataque da asa, mas quando o peso carregado projetada foi ultrapassado, mais um motor foi adicionado ao bordo de fuga da asa na parte central.


Na configuração de transporte civil, ele teria tido uma capacidade para 120 passageiros e 7.000 kg de carga. Como transporte de tropas teria tido capacidade para 112 pára-quedistas totalmente equipados. Na configuração bombardeiro que teria sido armado com 8 canhões de 20mm, 8 metralhadoras de 7,62 milímetros e até 9.600 kg de bombas. 
Era operado por 18 tripulantes.

A partir de 1931, foram necessários dois anos para ser construído,  e voou pela primeira vez em 11 de agosto de 1933. O primeiro vôo, muito breve, mostrou instabilidade e vibrações graves causadas pela ressonância na estrutura pela freqüência dos motores.  A solução pensada para resolver este problema foi encurtar e fortalecer as longarinas da cauda. 

A aeronave completou sete vôos de testes antes de um acidente em 21 de Novembro de 1933, devido a uma falha estrutural em uma das longarinas de cauda, na época suspeitou-se da possibilidade de uma sabotagem causada por disputas políticas.
Apesar disto mais dois protótipos foram encomendados em 1933, porem o projeto foi cancelado em 1935, antes mesmo que pudessem ser concluídos.

Leia mais pesquisando na Net -> "KalininK-7"

Ou se preferir vá diretamente no: https://en.wikipedia.org/wiki/Kalinin_K-7

Post (227) - Junho de 2016

20160620

Dornier Do X

O Dornier Do X tornou-se o maior, o mais pesado e o mais poderoso barco voador (hidroavião) do mundo quando foi produzido pela empresa Dornier em 1929. A aeronave foi concebida pelo alemão Claudius Dornier, que já havia projetado o bem-sucedido Dornier J Wall, levou sete anos para ser projetada e mais dois anos para ser construída. 



A primeira aeronave de um total de três fabricadas foi concluída em meados de 1929 e realizou o seu primeiro voo com sucesso em 12 de julho do mesmo ano. A sua fabricação foi financiada pelo governo alemão e fabricada no lago de Constança na Suiça. 
Embora popular com o público, a falta de interesse comercial, o grande consumo de combustível, algumas deficiências no projeto e uma série de acidentes não fatais, levaram à descontinuidade da produção.



Das três unidades produzidas, duas (X2 e X3) foram vendidas para a Itália onde foram batizadas como "Umberto Maddalena" e "Alessandro Guidoni, destinadas para uso militar. Os  Do-X italianos eram idênticos ao Do-X original, com exceção dos motores, substituídos por motores V-12 FiatA-22R.



Tinham 41 metros de comprimento, 48 metros de envergadura e 10 metros de altura. Possuíam doze motores radiais Bristol Jupiter, fabricados sob licença pela Siemens, com 524 HP cada um, montados em tandem em seis naceles duplas, seis hélices tratoras e seis hélices impulsoras.

A fuselagem era em duraluminio e as asas com uma superfície de 450 metros quadrados possuíam estrutura em alumínio e aço, revestidas com tela pintada em cor alumínio. O peso máximo de descolagem era de 56 toneladas, e a velocidade de cruzeiro de 175 km/h.
Capacidade para 66 passageiros com todo o conforto, em voos transoceânicos, ou até 100, em distâncias mais curtas.



Os primeiros voos demonstraram que os motores Jupiter, refrigerados a ar, tendiam a superaquecer e não conseguiam erguer a aeronave além de 1.400 pés em velocidade de cruzeiro, altitude insuficiente para realizar voos através do Oceano Atlântico.  A partir de 1930 , a Dornier  substituiu-os por 12 motores americanos "Curtiss Conqueror", de 12 cilindros em "V" e refrigerados a água, eliminando assim os problemas de superaquecimento. Com 610 HP cada um, esses motores podiam fazer o avião alçar-se a 1650 pés, suficiente para cruzar o Atlântico com segurança.

Pousou na baía da Guanabara em 1931 e atraiu milhares de curiosos.
Quando finalmente foi desativado o Do X que restou passou a fazer parte do Deutsche Luftfahrt-Sammlung (museu da aviação) em Lehrter Bahnhof. Infelizmente, em novembro de 1943, o museu foi destruído por um pesado bombardeio da RAF e quase nada restou do DO-X.

"Embora nunca tenha sido um sucesso comercial, o Dornier DO- X foi um pioneiro do seu tempo, que demonstrou o potencial de um serviço de transporte aéreo internacional de passageiros."

Não deixe de ler estes links, com a história do grande 
“Raid”, que incluía o Brasil em sua rota:

http://webkits.hoop.la/topic/dornier-x-em-natal-1931?reply=491213757245631700#491213757245631700

http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/11/dornier-do-x-o-gigante-dos-anos-30.html

Post (226) - Junho de 20416

20160617

Aeromomóvel

Esta postagem foge um pouco do enfoque do blog... Mas achei importante divulgar, pois envolve o acesso ao Aeroporto Internacional Salgado Filho em Porto Alegre / RS.

O Aeromóvel é um meio de transporte urbano em via elevada que utiliza um singular sistema de propulsão pneumática, projetado pelo ex funcionário da Varig Eng° Oscar Hans Coester.  Quase 30 anos se passaram desde sua apresentação e a implantação da linha piloto em Porto Alegre.  É um projeto genial totalmente automatizado de um veículo movido por ar, sem ruído, sem poluição e sem piloto sem motor embarcado.


Foi construída uma linha ligando a Estação Mercado da Trensurb no centro de Porto Alegre Alegre / RS até o Aeroporto Internacional Salgado Filho.

Com 814 metros de extensão, é a primeira linha deste tipo de transporte sendo utilizada comercialmente no Brasil. A linha recebeu dia 13 de abril de 2013 o primeiro veículo, com capacidade de 150 passageiros.  Está em processo de estudos uma nova linha estendendo a linha existente até a zona sul da cidade, ligando o centro histórico a pontos importantes, como o Estádio Beira-Rio, o Museu Fundação Iberê Camargo e o Barra Shopping Sul.

A tecnologia é baseada na propulsão pneumática – o ar é pressurizado por ventiladores estacionários de alta eficiência energética, através de um duto localizado dentro da via elevada. O ar empurra ou puxa uma placa de propulsão fixada ao veículo, que se movimenta através de truques sobre rodas de aço em trilhos.


O veículo caracteriza-se pelo reduzido peso morto, sobretudo por não ter a bordo os equipamentos associados à propulsão. Apresenta-se em versões de um a quatro carros, com capacidade para até 600 passageiros nesta última. Cada um possui truques de quatro rodas de aço e um sistema anti-descarrilamento, que o vincula à estrutura da via elevada por meio de contrarrodas no interior do duto de ar.

O Sistema  motor não traciona as rodas e utilizando a propulsão fora dos veículos, controlando a pressão, o sentido e a velocidade do ar, através dos ventiladores estacionários com válvulas de controle. Esta é uma grande vantagem, comparada à utilização do sistema roda/trilho convencional, que tem grandes limitações para vencer aclives acentuados (até 12%) e curvas com raios pequenos (até 25 m).


A via elevada é composta por vigas e pilares pré-fabricados em concreto armado, permitindo uma montagem rápida e descomplicada. Agrega as funções de suporte dos trilhos, duto de ar para propulsão do veículo e acesso seguro dos passageiros até a próxima estação em caso de emergência. O raio mínimo de curva é de 25 m e os vãos entre pilares, variáveis de 10 a 35 metros, permitindo a fácil inserção com o traçado urbano sem a necessidade de desapropriações. A altura da via varia de 4,50 a 20 metros, o suficiente para passar sobre viadutos e ferrovias existentes.

A propulsão utiliza ventiladores industriais, normalmente elevados e localizados junto às estações de passageiros. Válvulas de isolamento de trecho são instaladas na via elevada, criando circuitos pneumáticos exclusivos para controle de forma individual de cada veículo, proporcionando uma separação segura e intrínseca entre os veículos. Grupos geradores podem ser utilizados para garantir a operação ininterrupta do Sistema.

Assista no vídeo um passeio pelo no novo Aeromóvel de Porto Alegre. Esta linha liga a estação Trensurb ao Aeroporto Internacional Salgado Filho. Com 814 metros de extensão, é a primeira linha deste tipo de transporte sendo utilizado comercialmente no Brasil. 


Nos também sabemos fazer o futuro.
Leia mais em: 



Post (225) - Junho de 2016

20160615

Savoia-Marchetti S.55

O S-55,  foi um hidroavião  projetado pelo engenheiro  italiano Alessandro Marchetti que começou a ser produzido pela fábrica italiana  Savoia-Marchetti no ano de 1924.  Era um projeto moderno e ousado para a época. Muito versátil, servia tanto para o uso militar, como bombardeiro e reconhecimento aéreo, quanto para o civil, no correio aéreo e socorro marítimo, só foi comercializado a partir de 1926. 


Logo após o seu lançamento, este hidroavião estabeleceu os recordes de velocidade, carga, altitude e autonomia.  Foi a aeronave  escolhida pelo Comandante João Ribeiro Barros  para cruzar o Atlântico Sul, o que ocorreu pela primeira vez em 28 de abril de 1927.

Graças a seu desempenho, este hidroavião ganhou fama em sua época e tornou-se uma verdadeira lenda.

Muitos nomes de grandes aviadores do século XX e suas façanhas estão ligados a sua história:  entre outros os do brasileiro João Ribeiro de Barros, e dos italianos Italo Balbo e Francesco de Pinedo.


Em 15 de janeiro de 1931 chega ao Brasil, liderada por Italo Balbo uma esquadrilha  de onze S.55, quatorze partiram de Orbello, na Itália em 17 de dezembro de 1930, porém três acidentaram-se durante a viagem.  O governo brasileiro adquiriu estas aeronaves, pagando com sacas de café.
Durante a  Segunda Guerra Mundial foram utilizadas ativamente pela Itália e Alemanha, ficando em serviço até o ano de 1945.


O último exemplar existente do Savoia-Marchetti S.55 em todo o mundo encontra-se hoje no Brasil e é também o último hidroavião usado nas travessias transatlânticas remanescente daquele período. Trata-se do Jahu, sendo esta a aeronave que foi utilizada por João Ribeiro de Barros para realizar a histórica primeira travessia aérea transatlântica, entre a África e América do Sul, sem escalas no ano 1927.


Atualmente encontra-se restaurada e em exposição no Museu da TAM  da cidade de São Carlos em São Paulo, Brasil (*).  É de propriedade da Fundação Santos Dumont.



Poste (224) – Junho de 2016

20160614

Estudantes lançam foguete com motor impresso em 3D

Em 21 de maio de 2016 no deserto de Mojave, alunos da Universidade da Califórnia em San Diego do curso de exploração e desenvolvimento do Espaço (UCSD SEDS) fizeram história ao se tornarem  pioneiros ao lançar um foguete alimentado por um motor impresso em 3D.

O foguete Vulcan-I ao voar ostentava mais de 10.000 horas de um esforço coletivos ao longo de três gerações de membros da SEDS. Ninguém esperava que os estudantes da faculdade fossem bater a NASA nesta corrida, ao lançar o seu foguete com um motor completamente impresso em 3D, tornando-se  o primeiro grupo universitário para fazer isso e vê-lo voar!


O motor é feito de Inconel 718, uma liga de níquel-cromo ideal para uso em condições extremas. A impressão 3D permite que os projetistas criem caminhos otimizados para o combustível líquido e o oxidante, impossíveis de se produzir com métodos tradicionais. Provar que é possível construir algo assim é essencial, visto que Marte não haverá muitas lojas onde se poderão comprar peças de reposição.


Vídeo filmado a partir de um drone - https://youtu.be/Odj_QELTmqM

Seu foguete, denominado Vulcan-1, com 5,8 metros de comprimento, 20 centímetros de diâmetro é alimentado por uma combinação criogênica, de oxigênio líquido e querosene refinado, capaz de gerar 340 kgf. de empuxo. Neste teste foguete voou aproximadamente 1200 metros.

Câmara de combustão
NASA está trabalhando em motores impressos em 3D para foguetes já há algum tempo, sendo que no inverno passado, eles colocaram algumas partes em teste de fogo. A indústria espacial privada (SpaceX), também, está trabalhando neste sentido. Mas, tanto quanto sabemos, esta é a primeira vez que um foguete construído por alunos de uma universidade decolou com este tipo de motor. O projeto foi patrocinado pela Bagaveev Corporation.
No entanto, até chegar ao espaço, ainda existem muitos caminhos a serem percorridos.

20160609

E-gates ( Sempre é útil saber )

O aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, possui portões eletrônicos de inspeção e controle de passageiros. Os equipamentos passaram a funcionar de forma efetiva em janeiro de 2015.
Conhecidos como e-gates, os equipamentos tem como finalidade reduzir a fila de passageiros para voos internacionais e nacionais em algumas ocasiões. Segundo a Polícia Federal, a inspeção que durava três minutos, em média, caiu para menos de 30 segundos. 

A propósito, uma dica de saúde,  só para sair um pouco do sério:


(*) Colonoscopia: 
Exame da porção superior do reto através da introdução de um colonoscópio.

Talvez vocês também gostariam de saber que:

Em ocorrências verificadas por este serviço de inspeção eletrônica feito pela Polícia Federal em um período de tempo não divulgado, descobriu-se:

Terroristas = 0
Travestis = 133
Portadores de hérnias = 1.485
Casos de hemorróidas = 3.172
Casos de próstatas = 8.249
Implantes de mamas = 59.350
Loiras Naturais = 3
Também foram descobertos 308 políticos que não tinham testículos.

Post (222) - Junho de 2016

20160607

Na busca da velocidade – Parte II

A Segunda Guerra Mundial foi um dos períodos mais sombrios da história da humanidade. No entanto, para a comunidade científica foi um período de imenso progresso, com inúmeras descobertas e avanços tecnológicos em diversas áreas, especialmente na aviação.

O principal legado que o conflito mundial deixou para a aviação foi o motor a jato, uma vez que os motores a pistão convencionais com hélices não tinham mais por onde avançar. Com o objetivo de alcançar performances cada vez mais elevadas, as principais nações envolvidas na guerra iniciaram uma corrida para colocar nos céus as primeiras aeronaves com o então revolucionário propulsor a reação.

Os primeiros esforços para o desenvolvimento dessa tecnologia começaram na Alemanha. Fortemente incentivada por seus dirigentes, o país saiu na frente na corrida dos jatos com uma série de projetos de caças e bombardeiros de altíssima velocidade para os padrões da época. Em pouco tempo, esses aviões entraram em combate, surpreendendo os Aliados com desempenhos nunca antes vistos.


O avanço alemão nessa área levou nações como os Estados Unidos e Inglaterra a acelerarem seus projetos de aviões a jato, que ainda engatinhavam em meio a incertezas e perigosos testes. Foi um período de extrema agitação na aviação militar e que passaria a ditar como deveriam ser os caças das próximas décadas até alcançar o nível tecnológico atual.

Veja mais em: " A corrida pelo primeiro caça com motor a Jato", no link: 


Post (221) - Junho de 2016

20160606

Na busca de velocidade - Parte I

A história da aviação é caracterizada por uma luta contínua para aumentar a velocidade de voo das aeronaves.
O primeiro recorde mundial de velocidade registrado oficialmente ocorreu em 1906, era de apenas 41,3 km/h. Em 1910, a taxa dos melhores aviões aumentou para 110 km/h. 

Construído conforme um projeto Russo-Báltico ainda no período inicial da Primeira Guerra Mundial, o lutador Rbvz-16 tinha uma velocidade máxima de voo de 153 km/h. Até o início da II Guerra Mundial milhares de aeronaves já voam a uma velocidade superior a 500 quilômetros por hora.

 Um dos aviões mais velozes do pré-guerra - MiG-3

Sabemos que a potência necessária para a uma aeronave voar, é o produto da tração sobre a sua velocidade. Assim, a potência aumenta com o cubo da velocidade. Por conseguinte os cálculos mostram que para a duplicação da velocidade da aeronave, você precisa aumentar a potência do motor nesta proporção, porem quando a velocidade chega perto de 800 km/h e se aproxima da velocidade do som, a resistência do ar aumenta ainda mais drasticamente. 

Isto leva a um aumento no peso do motor e um aumento significativo no consumo de combustível, inviabilizado o projeto da aeronave. 
Portanto, apesar de todos os esforços, até mesmo no melhor avião de caça com motores de 2500-3000 HP, a pistão em vôo horizontal, velocidade máxima não excede 800 km/h, velocidade esta limitada pela eficiência da hélice, isto se dá quando as lâminas da hélice aproximam-se da velocidade do som. 

Para poder ultrapassar este limite de tração e consequentemente aumentar a velocidade, pesquisadores iniciaram o desenvolvimento de um novo tipo de motor, que resultou no motor a jato.

A invenção do motor de avião a jato determinou um salto repentino no desenvolvimento da aviação. Novos aviões com unidades de propulsão a jato tornaram-se muito mais rápidos e mais poderosos do que os seus homólogos equipados com motores de pistão.

Nesta época de rápido desenvolvimento da aviação, muitas vezes esquecemos que tudo no campo da propulsão da aviação alcançado nos últimos anos é principalmente o resultado da realização de idéias muito antigas.

A invenção do motor a jato não pode ser atribuída a um só inventor, sua criação é o resultado de pesquisas e experimentações iniciadas de forma independente e simultaneamente em vários países. 


O primeiro avião a jato "Coanda-1910"

No entanto, a história do primeiro avião a jato começa com o fato de engenheiro romeno, Henri Coanda, conseguir criar e testar a aeronave Coanda-1910 em 1910.
  
Com o apoio do engenheiro Gustave Eiffel e o matemático e pioneiro da aviação Paul Painlevé, Coanda começou experimentos sobre a aerodinâmica. Em 1910, na oficina de Gianni Caproni. Coanda projetou o primeiro protótipo de um avião a jato - aeronaves Coanda-1910 a apresentou-o para o segundo show aeronáutica em Paris.
 
Sistema motor de Coanda 
A aeronave utilizava um motor a gasolina Clerget de quatro cilindros com potência de 50 HP, que injetava ar para as duas câmaras de combustão localizadas nos lados da fuselagem, onde o ar era misturado com o combustível e queimado, criando um impulso reativo. Desta forma a aeronave fez o seu primeiro e último vôo em Outubro de 1910.
Porem esta não foi a aeronave que ficou com o mérito de ter sido o primeiro avião a jato do mundo que terminou sendo concedido ao He 178, mas isto já é outra história. 
He 178
 
Neste sistema, chamado de termojato, desenvolvido por Secondo Campini o ar era primeiramente comprimido por um ventilador movido por um motor a pistão convencional, e depois misturado com combustível e inflamado para obter o empuxo a jato.

No entanto, apenas na década de 30 deste século, motores a jato começaram a ser seriamente considerados como a propulsão principal para aeronaves.  

O motor de jato permitiu a aeronave quebrar a barreira do som, e hoje aviões a jato modernos são capazes de mover-se a velocidades várias vezes superiores à velocidade do som.

Leia mais em :

20160602

Caproni - Moroni C2 "SCUD"

Quando no final da Segunda Grande Guerra a maré virou-se contra a Itália fascista, surgiu o C2, ou "SCUD", um projeto de uma aeronave experimental muito alem do convencional. 
Os engenheiros da ”Aeronautico Piccolino Abagano Elari Quattori” sediada em Turim foram os responsáveis pelo projeto, do que seria uma aeronave do tipo lutador, cuja característica principal seria a possibilidade de inverter instantaneamente curso do voo.


Assim, alem da configuração de duas hélices, uma em cada extremo da fuselagem, acionadas por um único do motor, possuía uma cabine central com um assento giratório e controles duplos para frente e para trás.

O tempo necessário para o SCUD (do italiano "Scuderia con il Curso travala", ou "vira-casaca")  parar no ar e mudar a direção do voo de um lado para o outro foi estabelecido em menos de dois minutos a partir de uma velocidade máxima de 425 km/h conforme seus projetistas e consultores da Força Aérea Italiana.
Este critério de desempenho nunca foi testado, muito menos cogitado, visto que os pilotos se recusaram a tentar fazê-lo, a não ser no chão, com uma ambulância por perto.

Consta que um piloto chegou a decolar e voar com o único protótipo do SCUD, mas uma vez no ar decidiu visitar sua mãe em Salerno, acerca de 990 km de Turim, o que também é bastante difícil de acreditar, tendo destruido o único protótipo numa aterrissagem forçada em uma praia nas proximidades. Outra curiosidade sobre o protótipo era que era pintado de ouro por artesãos que na época trabalhavam na manutenção da Capela Sistina em Roma.

Outra característica notável do avião, considerando a sua designação de lutador, foi a falta total de armamento. Os designers resistiram com êxito a todas as tentativas de arruinar suas linhas ditas belas e modernas para a época, com as armas disponíveis, consideradas feias.

- Até onde se sabe a veracidade desta história não foi comprovada, não se tem nenhuma outra imagem ou foto alem da publicada, porem, partindo dos italianos inventores e descendentes de Leonardo, é de se acreditar que pelo menos a ideia seja verídica.

Fonte: Internet

Post (219) - Junho de 2016