20160728

Como Transformar um MIG-31 em um ônibus voador

"Eu encontrei este texto no site hushkit, cujo editor, por sua vez o encontrou em um banco de dados de registros de patentes de 2001, é uma ideia deliciosamente maluca."

Um módulo de passageiros autônomo seria acoplado e transportado num avião supersônico, por exemplo, um caça militar MIG-31, módulo este que seria destinado ao transporte de vários passageiros em voos supersônicos sub-espaciais em viagens transcontinentais.  

Ele seria equipado com sistemas autônomos de serviços para os passageiros, tais como suporte de vida, fornecendo oxigênio e outros necessários. 
Permaneceria montado sobre a aeronave ao longo de um voo normal, sendo que numa situação de emergência, o módulo separar-se-ia da aeronave por meio de elementos de ligação libertáveis ​​e desceria usando pára-quedas, sendo que um sistema auxiliar tipo "airbag" amortizaria o pouso ou flutuação.
O módulo seria dimensionado de acordo com a aeronave mãe supersônica escolhida, fornecendo um transporte de passageiros a um baixo custo operacional de uma maneira simples em voos comerciais.

Veja o artigo completo em:

Post (239) - Julho de 2016

20160726

Solar Impulse 2, um símbolo do potencial da energia solar

O sucesso do projeto do avião Solar Impulse 2, que aterrizou nesta terça-feira em Abu Dhabi, completando a primeira em volta do mundo, ilustra os avanços realizados nos últimos anos em matéria de energia solar  e os usos potenciais desta fonte renovável.


- Que inovações traz o Solar Impulse 2?
Ao contrário dos seus predecessores, o Solar Impulse 2 é capaz de armazenar energia suficiente nas suas baterias durante o dia para voar toda a noite.
Trata-se de um avanço conquistado graças a várias inovações tecnológicas dos industriais associados ao projeto, e potencialmente reproduzíveis.
O fabricante químico belga Solvay, por exemplo, desenvolveu baterias mais leves que armazenam mais energia e outros materiais compostos que deixam várias partes do avião mais leves.
O fabricante americano de painéis solares Sunpower desenvolveu as células fotovoltaicas com maior rendimento.
Assim, o projeto conta com "a maior potência possível com uma superfície reduzida", explica Cédric Philibert, especialista em energias renováveis da Agência Internacional de Energia (IEA).
A grande inovação do Solar Impulse 2 "é principalmente o sistema" em seu conjunto, ou seja, a combinação "do que gera eletricidade, o que a armazena e os materiais que permitem transportar os passageiros", considera Vincent Jacques Le Seigneur, diretor do Observatório francês de Energias Renováveis.
O avião foi "concebido aplicando os princípios de eficiência", afirma Adnan Z. Amin, diretor-geral da Agência Internacional de Energias Renováveis (Irena), um conceito essencial para um mundo com um consumo energético mais consciente.


- É possível um avião solar comercial?
O Solar Impulse 2 não se parece em nada com um avião comercial regular. Embora seja tão largo quanto um Boeing 747, a aeronave solar, fabricada em fibra de carbono, é muito mais leve muito mais lenta e só tem capacidade para um passageiro.
"A superfície de células necessárias para transportar apenas dois tripulantes corresponde ao tamanho de um Airbus ou de um Boeing, de modo que um avião comercial solar é inconcebível" atualmente, afirma Vincent Jacques Le Seigneur.
A indústria aeronáutica trabalha em aviões elétricos alimentados por baterias recarregáveis em terra, como o E-Fan, pequeno aparelho bimotor desenvolvido pela Airbus.


- Qual é o papel da energia solar hoje e amanhã?
No final de 2015, haviam instalados no mundo cerca de 220 gigawatts de capacidade elétrica de origem solar, um aumento de 21% ante a 2014 graças à queda dos custos desta tecnologia e à melhora dos rendimentos dos painéis solares.
A energia solar representa atualmente menos de 1% do total da energia mundial, dominada pelas energias fósseis (petróleo, carvão e gás), mas a AIE prevê que a capacidade solar se situe entre 430 e 515 GW até 2020.
Os custos da solar fotovoltaica poderiam diminuir em até 59% até 2025, segundo a Irena.


Post (238) - Julho de 2016

20160725

O primeiro avião fabricado em série no Brasil

O Muniz M-7 foi a primeira aeronave produzida em série no Brasil.  Foi um avião biplano para dois tripulantes, destinado ao treinamento primário de pilotos. Projetada pelo Major do Exercito Brasileiro António Guedes Muniz,  seu primeiro vôo ocorreu em outubro de 1935.

O exemplar em exposição, fabricado em 1938, 
voou em aeroclubes com a matrícula “PP-TEN”, de 1941 à 1967.

Por iniciativa do industrial Henrique Lage, o protótipo foi construído no Parque Central de Aeronáutica que funcionava no Campo dos Afonsos e os aparelhos seguintes na Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana no Rio de Janeiro, atingindo o total de 28 unidades entre 1937 e 1941. A Escola de Aviação Militar utilizou 11 aeronaves, sendo as demais destinadas a aeroclubes.
  
Setembro de 1936. 
Linha de produção do M7 na ilha do Viana.
Foi em 1934 que Guedes Muniz decidiu projetar uma aeronave de dois lugares para treinamento, seria um monomotor com estrutura de madeira. O modelo do aparelho foi ensaiado em túnel aerodinâmico, em Paris, e o protótipo foi construído no Campo dos Afonsos. 
A aeronave foi concebida para atender as necessidades do país de aviões de treinamento primário e, dessa forma, o desempenho aerodinâmico foi sacrificado em detrimento da robustez estrutural, em particular no pouso.

Dezenove de setembro de 1936. 
O primeiro avião Muniz M7 de série
em funcionamento e andando 
pelos pátios da recém criada
Companhia Nacional de Navegação Aérea.
Denominada Muniz M-7, a aeronave contava com um motor inglês Gipsy Major, de 130 HP, tinha 7,24 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, voava a uma velocidade de cruzeiro de 150 km/h e atingia uma velocidade máxima de 190 km/h, com um alcance de 450 km e teto de 4.000 metros; seu peso completo era de 860 kg.

Durante a construção, Guedes Muniz pode testar várias de suas idéias sobre a produção seriada de aviões no Brasil. 
Janeiro de 1940. Na Ilha do Engenho, 
a entrega da primeira série de aviões Muniz M7.

A Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para o trem de aterrissagem, a Companhia Nacional de Navegação Aérea construiu os lemes de aço soldado, a tela de algodão para o recobrimento da asa também foi encomendada à indústria têxtil nacional. Muitos outros itens, utilizados nos protótipos e mesmo nos modelos produzidos em série, foram fabricados pela indústria nacional.

Post (237) - Julho de 2016

20160719

O grande Junkers G.38

O Junkers G.38 era grande aeronave de transporte quadrimotor que voou pela primeira vez em 1929. Dois protótipos foram construídos na Alemanha. Ambas as aeronaves voaram como transporte comercial na Europa nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial.

Mercedes type-380 e o Junkers G-38
Durante a década de 1930, o projeto foi licenciado para a Mitsubishi  que construiu e voou um total de seis aeronaves das quais um bombardeiro / transporte militar designado Ki-20.


Carregava uma tripulação de sete pessoas. Os mecânicos a bordo eram capazes de fazer serviços nos motores em pleno vôo, devido ao design das asas que proporcionavam acesso interno aos quatro motores.


O G.38 em sua época era o maior avião do mundo. Acomodação dos passageiros era suntuosa para os padrões de hoje, criado para rivalizar com os Zeppelins, possuía camarotes e cabines para fumantes.

O bordo de ataque de cada asa era equipado com pára-brisas dando a estes passageiros uma visão da frente, geralmente disponíveis somente para os pilotos. Este foi o único avião em que os passageiros podiam sentar-se em cabines frontais nas asas, que tinham uma espessura de 1.7m na sua raiz. Havia também duas cadeiras no nariz.

Em termos de conceito o G.38 tem semelhanças com o Blended Wing Body(*),  que atualmente sendo desenvolvido pela NASA em conjunto com e Boeing como alternativa ao "tubo" tradicional e configurações de asas voadoras.

Linha do tempo:
- Em 6 de novembro de 1929, o primeiro protótipo denominado D-2000 fez o seu primeiro vôo com quatro motores a diesel: dois L55 de 12 cilindros em V e dois motores L8 de 6 cilindros em linha com potência total 1.971 HP.
- Em 27 de março de 1930 o Ministério da Aeronáutica do Reich comprou o D-
Pag. 72 Popular Mechanics
2000 para os vôos de demonstração.  Em testes de vôo, o G.38 obteve quatro recordes mundiais, incluindo, distância, velocidade e duração de vôo com carga útil de 5.000 kg.
- Em 2 de maio de 1930 a Lufhansa colocou o D-2000 em serviço comercial regular e vôos fretados.
- Em 2 de fevereiro de 1931 a Junkers de Leipzig reequipou o D-2000 com 2 novos motores com potência total de 2366 HP e aumentou a sua capacidade de 13 para 19 passageiros.
- Em 01 de julho de 1931 a Lufthansa iniciou os serviços regulares entre Berlin e Londres, em vôos que transportavam até 13 passageiros, o que foi interrompido em outubro de 1931 para adaptar aeronave e expandir a cabine de passageiros. A construção durou até o verão de 1932, quando um segundo pavimento foi construído dentro da fuselagem, o que permitia uma maior capacidade de carga e até 30 passageiros. Além disso, o motor do D-2000 foi novamente atualizado para quatro L88s, dando uma potência combinada total de 3.154 HP.
January, 1933
Enquanto isso, um segundo G.38 - denominado D-2500, foi construído também com dois andares e capacidade para 34 passageiros, sendo que seis passageiros ficavam acomodados em dois compartimentos de cada asa e os 22 restantes, em dois níveis da fuselagem. Este foi utilizado pela Lufthansa  em serviços regulares entre as cidades de Berlin, Hannover, Amsterdam e Londres.
- Em 1934 os D-2000/D-AZUR tiveram seus motores atualizados, desta vez com quatro motores Jumo, dando potência total de 4.023 HP. Ambos os aviões estavam em serviço simultâneo até 1936. Voaram com sucesso na Lufthansa por quase uma década. Com a eclosão da II Guerra Mundial foram destinados para transporte militar a serviço da Luftwaffe
- Em 17 de maio de 1941 o D-2500/D-APIS  foi destruído no chão durante um ataque aéreo da RAF em Atenas.

(*)https://en.wikipedia.org/wiki/Blended_wing_body

Post (236) - Julho de 2016

20160715

Grumman XF5F Skyrocket

Em 30 de Junho 1938, a Grumman Aircraft Engineering apresentou uma proposta a pedido da Marinha dos Estados Unidos para uma aeronave transportadora bimotor, diferente de qualquer outro avião de caça que já tinha sido projetado, foi designado XF5F-1


A aeronave tinha uma aparência única, era um monoplano de asa baixa com fuselagem curta que começava no bordo traseiro da asa, possuía um conjunto de cauda dupla e apresentava um diedro pronunciado no estabilizador horizontal.

O “nariz” não se estendia à frente da asa. O projeto era para um lutador peso leve, com menos de 4.500 kg de peso máximo na decolagem, equipado com dois motores de 1.200 HP Wright R-1820, com hélices dispostas para girar em direções opostas com o intuito de anular os efeitos de torque produzido pelos motores, prometendo alta velocidade, e uma excelente razão de subida.  O trem de pouso principal e roda de cauda eram retrates. 

A aeronave voou pela primeira vez em 1 de Abril de 1940, ocasião que apresentou problemas de refrigeração do motor surgidos já nas passagens iniciais, o que levaram a alterações nos dutos de óleo de arrefecimento. Outras modificações foram feitas no protótipo incluindo a redução na altura do vidro da cabine, a instalação de quatro metralhadoras .50" e acrescentados spinners nas hélices. Estas alterações foram concluídas em 15 de julho de 1941.


O piloto de teste Grumman "Connie" Converse concluiu que as qualidades em geral de vôo do XF5F-1 eram boas. Os motores a contra-rotação foram um bom recurso, praticamente eliminando o efeito do torque na decolagem, o desempenho foi bom e a recuperação foi positiva, considerando-se que a força de elevação necessária para a recuperação é normalmente elevada. Todas as acrobacias foram facilmente realizadas.


Em 1941, os pilotos da Marinha testaram o XF5F-1 em uma competição na qual participaram: o Supermarine Spitfire , o Hawker Hurricane , o Curtiss P-40 Warhawk , o Bell P-39 Airacobra , o Sino XFL Airabonita , o Vought XF4U Corsair , o F4F Wildcat , e o Brewster F2A Buffalo . 

O encarregado dos testes, LCDR Crommelin, afirmou em uma carta a George Skurla, presidente da Grumman, contando que ao testar o XF5F contra o XF4U na subida para o nível de 3.000 metros, que: “Eu me afastei do Corsair tão rápido que cheguei a pensar que ele estava com problemas no motor”.
F4F Wildcat
O XF5F era o sonho de todo o piloto, as hélices a contra giro eliminavam todo o torque e não tinha nenhum grande motor com hélice na frente impedindo ver o LSO (oficial de controle de pouso), a visibilidade para frente era excelente.

A análise de todos os dados que definitivamente favoreceram o XF5F, ficando o Spitfire em um distante segundo lugar.
Porem outros interesses criaram dificuldades para viabilizar a construção imediata do lutador bimotor, afastado o Skyrocket e dando prioridade para a produção em massa do F4F Wildcat, um monomotor mais tradicional.

 XF7F-1 Tigercat
Outras alterações foram solicitadas e mais testes de vôo, conjunto de medidas que não foram concluídas até 15 de janeiro de 1942. Nesse meio tempo, Grumman começou a trabalhar num bimotor mais avançado, o XF7F-1 Tigercat com um design convencional.

O protótipo XF5F-1 do continuou a ser usado em vários outros testes, até 11 de Dezembro de 1944, quando o projeto foi descartado.


Características gerais:
Tripulação: 1
Comprimento: 8,76 m
Envergadura: 12,80 m
Altura: 3,45 m
Área da asa: 28,2 m 2 
Peso vasio: 3.600 kg
Peso carregado: 4.600 kg
Motor: 2 × Wright XR-1820-40 / 42 Cyclone nove cilindros refrigerado a ar radial, 1.200 hp (895 kW) cada
Velocidade máxima ao nível do mar: 616 km / h
Autonomia: 1.800 km
Teto de serviço: 11.000 m
Taxa de subida : 1.220 m / min

Notáveis ​​aparições na mídia: 
O XF5F Skyrocket foi o único avião de combate a hélice voado pelo Blackhawk Comics que eram histórias em quadrinhos mensais para entretenimento dos militares, que circulou em toda a Segunda Guerra Mundial. O XF5F permaneceu como parte do Esquadrão Blackhawk  até a sua substituição por modernos aviões a jacto no início da era do jato. 
  

Post (235) - Julho de 2016

20160713

Motor radial Wright R-1820

"Na postagem anterior contamos um pouco da história do Douglas DC-3. Agora vamos nos ater com mais detalhes a sua motorização e aproveitando a oportunidade do emprego deste motor em outras aeronaves."

O Cyclone Wright R-1820 C9 foi um motor radial americano desenvolvido pela Curtiss-Wright, amplamente utilizado em aeronaves na década de 1930 até 1950. Também produzido sob licença na Espanha como o Hispano-Suiza 9V ou Hispano-Wright 9V , e na União Soviética como o Shvetsov M-25. 

Este gráfico mostra o aumento do poder do ciclone Wright em 16 anos ... 
Um aumento de desempenho muito significativo,  
e o desenvolvimento dos aviões Douglas, equipados com o Cyclone, do DC-1 do ano 1933 ao Super DC-3 de hoje. 

O R-1820 foi o cerne de muitos aviões famosos incluindo os primeiros aviões comerciais da Douglas, o protótipo do Dc-1, o DC-2, as primeiras versões civis do DC-3 , e na limitada produção dos DC-5. 

E durante a Segunda Guerra Mundial, por exemplo, foi usado nos bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress e  o Douglas SBD Dauntless e também nas primeiras versões do Polikarpov I-16  de combate como o M-25, e o helicóptero Piasecki H-21.

Veja abaixo os links das principais aeronaves que fizeram uso desta motorização:
 
Curtiss P-36 Mohawk
Douglas DC-3 (DST, G-102 and G-202)
Douglas DF Wright SGR-1820G-2
FMA AeMB.2 Bombi
Ficha de performasse do Cyclone

Leia mais em:  


Post (234) – Julho de 2016

20160712

O Douglas DC-3

O Douglas DC-3 é um avião  bimotor para uso civil que revolucionou o transporte de passageiros nas décadas de 1930 a 1940. Essa extraordinária aeronave operou em todos os continentes, participando de todas as batalhas mais importantes, permanecendo em operação muito tempo depois de terminada a 2ª Grande Guerra."DC" significa "Douglas comercial". 


Na época em que a United Airlines dominava o mercado no Estados Unidos com as aeronaves Boeing 247 fabricadas exclusivamente para ela, a TWA  solicitou ao fabricante Donald Douglas projetar um avião com base no DC-2 para substituir o americano Curtiss Condor II,  biplano, um modelo de aeronave que pudesse fazer frente ao seu concorrente. 
Boeing 247

Nascia assim o DC-3, um bimotor capaz de transportar até 32 passageiros. Equipado com dois motores Wright R-1820 Cyclone de 1.100 hp cada, decolou para seu primeiro voo em 17 de Dezembro de 1935, voando a 334 km/h sob um teto de serviço de 7 km.
Curtiss Condor II
Em meados dos anos 1930, companhias como a Standard Air Lines  e a Transcontinental Air Transport  precisavam aliar-se a companhias ferroviárias para levar seus passageiros de uma costa à outra dos Estados Unidos. As longas viagens levavam entre 44 e 51 horas, com várias conexões entre trens e aviões. O Douglas DC-3, por sua vez, possibilitou cruzar os Estados Unidos em apenas 15 horas, com três paradas para reabastecimento.

O advento da Segunda Guerra Mundial impulsionou a produção de uma versão militar do Douglas DC-3, o C-47, que amplamente utilizado em todas as frentes. Por não serem aeronaves de combate, muitas delas sobreviveram ao conflito, criando uma grande disponibilidade de aeronaves em bom estado para o mercado da aviação civil.


As últimas unidades civis do Douglas DC-3 foram produzidas em 1942, mas sua presença nas linhas aéreas foi marcante até a década de 1970. Mesmo nos dias de hoje, inúmeras companhias ao redor do mundo ainda o utilizam, por sua robustez em operar em pistas menos conservadas.
Douglas DC-3 "Rose"

Hoje em dia existe no Brasil um Douglas DC-3 de propriedade do empresário Arruda Botelho, ainda voando. Existem alguns outros exemplares em exposição entre eles o Douglas DC-3 "Rose", no Museu da TAM  em São Carlos / SP  que ainda esta em condições de voo. Esse avião preserva algumas marcas de tiros, por ter sido usado no dia "D" na Segunda Guerra Mundial. 



Curiosidades sobre o DC-3 extraídos da publicação “DC-3... O imortal” de José Ribeiro de Mendonça, Rio de Janeiro, sem uma data conhecida, imagino ser da década de 50: 
 O Fabuloso Douglas DC-3

Recorte de jornal
- O DC-3 tem o recorde de ser o avião fabricado em maior número de unidades e versões: 11.000 unidades em 54 versões.
- Apesar da Força Aérea dos Estados Unidos possuir os mais modernos aviões, ainda mais de 1000 DC-3 estão voando com a insígnia da USAF.
- O último DC-3 fabricado deixou a linha de produção em 6 de maio de 1946, destinou-se a uma companhia do Brasil.
- A VARIG possui a primeira frota de CD-3 do mundo, entre as empresas comerciais com 40 unidades, em seguida vem a Indian Airlines e em terceiro vem a Cruzeiro do Sul.
- O DC-1, protótipo do DC-3 após ter servido a TWA e a USAF acidentou-se quando voava para a Ibéria. De seus destroços foi feito um andor que ainda hoje transporta a imagem da Virgem Maria pelas ruas de Malaca.
- O primeiro DC-3 a voar em uma companhia comercial foi entregue em agosto de 1936 a UNITED AIRLINES.
- Cem DC-3 deram início a Ponte Aérea de Berlim, quando bloquearam a antiga capital da Alemanha.
- A Força Aérea Brasileira possui 50 DC-3.
- O primeiro avião a pousar no Pólo Sul foi um DC-3, que tinha o nome “Que Será, Será” pintado no nariz.
- A Força Aérea Norte-Americana enviou a Donald Douglas, presidente da Douglas, um diploma “pelo serviço excepcional do melhor avião até hoje construído” ... O Douglas DC-3.

Post (233) – Julho de 2016

20160707

O Concorde

O jato comercial mais rápido da história, hoje já está aposentado. Fora de circulação desde 2003 o Concorde foi uma revolução na aviação, inovando em design e em tecnologia. Veja abaixo vinte e cinco curiosidades sobre ele:


1 – Foi um projeto conjunto dos governos do Reino Unido e da França, iniciado em 1965. O supersônico realizou seu primeiro voo de prova no dia 2 de março de 1969.
2 – No início de seu revolucionário projeto, muitas companhias aéreas demonstraram interesse na aeronave e o Concorde teve mais de 100 pedidos, porém com a crise do petróleo nos anos 70 todos foram cancelados;
3 – Somente as companhias aéreas British Airways e Air France operaram com os Concordes;
4 – Foram produzidas 20 unidades do Concorde, seis unidades foram para testes, e as outras 14 foram divididas entre British Airways e Air France;
5 – Ficou 27 anos em operação;
6 – Permaneceu 24 anos sem acidentes – o único acidente fatal ocorreu no ano de 2000, em Paris, por vazamento de óleo de outra aeronave na pista do aeroporto Charles De Gaulle;
7 – Seus voos comerciais tiveram início em janeiro de 1976 e se encerraram em outubro de 2003;
8 – Seu voo comercial inicial ligava Paris ao Rio de Janeiro, com uma escala em Dakar e durava 5 horas e meia.
9 – Atingia a velocidade Mach 2 – 2500 km/h ou duas vezes a velocidade do som;
10 – Voava mais rápido que o movimento de rotação da Terra, que é de 1666 km/h;

Em 1976, França e Brasil lançaram selos comemorativos ao início da rota Paris x Rio no Concorde. À esquerda, foto da tripulação do voo inaugural o Concorde desembarcando no Galeão.

11 – Gastava uma tonelada de combustível por passageiro para atravessar o Atlântico, o que fazia o seu custo operacional ser extremamente alto;
12 – Foi considerado símbolo da aviação comercial;
13 – Até o ano de 2001 o Concorde dava lucro às companhias aéreas, porem após os atentados no WTC (World Trade Center, em Nova York) a demanda por voos intercontinentais diminuiu e seus voos não eram mais rentáveis;
14 – Tinha janelas pequenas, poltronas estreitas e somente 110 lugares para passageiros;
15 – Quando atingia a altitude máxima, de 18 km, era possível ver a curvatura da Terra;
16 – Em 19 de Dezembro de 1985, a aeronave realizou um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 (Jumbo) da Air France decolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou a Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747.
17 – Devido à grande altitude atingida, turbulências eram raridades durante um voo no Concorde;
18 – Foi considerada a aeronave mais bela já construída, com design inovador;
19 – Era pintado de branco para reduzir o imenso calor externo gerado com o atrito com o ar;
20 – Com as cinco horas de diferença do fuso horário, passageiros chegavam à Nova York mais cedo do que haviam deixado Londres, este trajeto era realizado em três horas e meia;
21 – Dez mil dólares era o preço de uma passagem nos trajetos Londres – Nova York ou Paris – Nova York;
22 – Celebridades e executivos eram os seus passageiros mais frequentes;
23 – O Cantor Phil Collins cantou em dois concertos no mesmo dia no Live Aid de 1985, em Londres – Inglaterra e na Filadélfia – Estados Unidos. Só conseguiu essa façanha por voar em um Concorde;
24 – Voava tão alto que não havia problemas de congestionamento nas suas rotas;
25 – Sua pequena frota transportou cerca de 3,7 milhões de passageiros, durante os seus 27 anos em operação.

Texto de Willian Kouzmine.

"O Concorde foi a aeronave comercial mais bela já construída até hoje. Hoje se pode visitar uma que se encontra em exposição no Musée de L’Air ET de L’Espace, que é um museu aeronáutico situado no aeroporto Le Bourget, pertinho de Paris."

Post(232) - Julho de 2016

20160701

Confiança é tudo


Um grupo de professores de uma faculdade de engenharia foi convidado a entrar em um avião. Após todos se acomodarem confortavelmente, eles foram informados que seriam os primeiros a voar nesta aeronave e de que o avião havia sido comprado de um desmanche de aeronaves e restaurado por eles mesmos, seus alunos.

Todos eles levantaram e correram desesperadamente para fora do avião, quase em pânico.
Somente um dos professores permaneceu sereno e sentado em seu lugar e quando lhe perguntaram o motivo de tanta calma, ele explicou:

"Sei da capacidade dos meus alunos, se foram eles que construíram, tenho total confiança de que essa merda  não vai nem dar a partida..."

Post (231) – Julho de 2016