20160817

O BV-192 Blohm & Voss

Junkers Ju 87 "Stuka"
A vocação da empresa alemã, Blohm & Voss é amplamente reconhecida por seu compromisso com a construção naval, hidroaviões e manutenção de equipamentos militares alemães. No entanto, a empresa forneceu centenas de desenhos de aviões experimentais durante a guerra, sendo que muitos nunca passaram além da fase de projeto. 

Blohm & Voss
Uma dessas iniciativas de design refere-se ao p.192, um bombardeiro de ataque ao solo destinado a substituir o envelhecido e fora de moda Junkers Ju 87 "Stuka" que teve um papel crucial nos primeiros anos da segunda guerra.

O p.192 era um avião conceito radical operado por um só tripulante e equipado por um único motor a pistão. A concepção da aeronave era bastante futurista considerando o período da história da aviação em questão. As asas foram dispostas baixo na fuselagem na meia-nau da maneira usual. No entanto, elas possuíam as bordas de ataque retas, variando no bordo de fuga.


O piloto conseguia uma boa visão a partir do cockpit com estilo bolha bem à frente do conjunto de asas principais. A unidade de cauda incorporava uma única barbatana vertical com estabilizadores altos. O trem de aterragem seria de um arranjo triciclo utilizando um par de pernas principais nas asas e uma no nariz com rodas individuais.


O projeto exibia uma envergadura de 13 m e um comprimento de 11,7 m. O seu maior diferencial foi no arranjo do motor, o p.192 tinha o compartimento do motor montado diretamente atrás do cockpit, à frente da parte traseira da fuselagem, a meia-nau e equipado com um conjunto de hélice de quatro pás. 
O motor não foi configurado nem como trator ou empurrador no verdadeiro sentido dessas palavras, mas em vez disto incluído no conjunto da fuselagem, com as pás da hélice salientes da pele fuselagem para promulgar contra o fluxo de ar. 
Dois pequenos apoios emanavam dos bordos de ataque das asas em ambos os lados e através de pequenas asas frontais fixavam a parte frontal da fuselagem onde se encontrava o cockpit. O armamento proposto era para ser dois canhões de 20 mm MG 151/20. Para o papel de mergulho bombardeio, uma única bomba de 500 kg era carregada sob a fuselagem.

De resto, o p.192 era uma aeronave convencional. O motor escolhido foi o de pistão em linha Daimler Benz DB 603G. 
O DB 603 surgiu a partir de avaliações em maio de 1942, ele era o mesmo utilizado no caça-bombardeiro Messerschmitt Me 410, no Dornier Do 217 e no Heinkel He 219. As especificações listadas para o 603G incluía uma potência máxima de 1.874 CV.

O RLM rejeitou o projeto em razão da insuficiência de dados técnicos do layout e nunca chegou a ser construído, este que convenhamos era um belo projeto de aeronave.


Post (243) - Agosto de 2016

20160816

Você escolhe


Post (242) - Agosto de 2016

20160810

o OpenSky M-02J de Kazhiko Hachiya

Enquanto os brasileiros e americanos discutem quem seria o criador do avião, a questão foi decidida de vez. A figura máxima da aviação é o Mestre Hayao Miyazaki.

O OpenSky M-02J é um planador a jato japonês inspirado na aeronave Möwe pilotada pelo protagonista do desenho animado Hayao Miyazaki Nausicaä.


Nós já vimos planadores a jato em alguns filmes, incluindo o Nausicaä do Vale do Vento - um filme japonês animado - mas nunca se imaginou que pudesse um dia se tornar uma realidade. 
Um homem chamado Kazhiko Hachiya acreditou que isto seria possível, e depois de uma década de trabalho árduo, ele deu a todos nós uma razão para acreditar que um dia voar alto do solo poderia ser possível – assim os nossos antepassados ​​teriam ter mais um motivo para invejar nossa força ao voar como um pássaro. 


Tomando como inspiração o trabalho do filme de ficção japonês, Hachiya desde 2003 tem projetado, construído e testado o seu protótipo M-02J, um planador a jato para uma pessoa, que foi submetido a testes na pista do Fukusima Sky Park e finalmente concluído terminou alçando vôo. Ele está em exposição no Chiyoda Centro 3331 Arts no Japão, onde os visitantes podem desfrutar de um passeio na asa a jato, mas só no chão.



Hachiya é um projetista envolvido em concepções de veículos pessoais incomuns. Os dois primeiros protótipos do modelo em tamanho real não tinham um motor. Já o 02J possui um motor a jato Custom-built, instalado em 2010, mas as diferenças do seu antecessor, param por ai, o M-O2 já tinha uma envergadura de 9,6 m, pesava 66 kg e contava com uma célula de plástico reforçada com fibra e madeira.

Características gerais do M-02J:
Tripulação: 1
Comprimento: 2,08 m
Envergadura: 9,64 m
Altura: 1,06 m
Área da asa: 12.2 m²
Peso vazio: 50 kg
Peso carregado: 105 kg
Motor: 1 × (motor não revelado), 40 kgf
Capacidade de combustível: 10 litros


Post (241) – Agosto de 2016

20160802

A vida e morte da Companhia Nacional de Navegação Aérea

Henrique Lage interessou-se pela aeronáutica desde 1920. Em 1933, sob a supervisão de Guedes Muniz, construiu na Ilha de Viana um planador denominado Avia, com madeiras nacionais.
Henrique Lage
Em 1935, Henrique Lage fundou a primeira fábrica de aviões do Brasil, a Companhia Nacional de Navegação Aérea, destinada ao transporte de carga e passageiros e uma subsidiária destinada à fabricação de aviões, a Fábrica Brasileira de Aviões.
Neste mesmo ano, o engenheiro belga René Vandeale e o desenhista francês Del Carli foram contratados pela Companhia por indicação de Guedes Muniz, como responsáveis pela condução da produção dos aviões da série Muniz.
De 1936, quando se iniciou a produção industrial, até 1941, foram fabricados vinte e seis Muniz M7.


Em 1937, surgia o Muniz M9, era basicamente o mesmo aparelho, porem com motor ingles De Haviland Gipsy 200 HP, mais potente, além de alterações no nariz, ligeiramente mais longo e no leme de direção. Seu desempenho era superior ao do M7, homologado em fevereiro de 1938. Cinco M9 foram exportados, sendo dois para a Argentina, dois para o Paraguai, um para o Uruguai e vinte ficaram para FAB. A Segunda série de M9 contou com os motores norte-americanos Ranger, a Inglaterra não dispunha de motores para fornecer ao Brasil em função da Segunda Guerra Mundial. Em 1943 findava a produção seriada do M9 para a FAB.

Guedes Muniz não participava da CNNA. O Exército, proprietário dos projetos, cedeu-os somente a Henrique Lage.
O último avião projetado por Guedes Muniz foi o de treinamento M11, construído no Serviço Técnico da Aeronáutica no Campo dos Afonsos. A exemplo do M7 e do M9, o M11 era uma aeronave de treinamento mais avançada que seus antecessores, contava com um motor Ranger de 190 HP, norte-americano. Voou pela primeira vez a 28 de outubro de 1941, acumulando milhares de horas de vôo sem nenhum problema técnico.
No entanto, em janeiro de 1942 tinha início à montagem, na Fábrica do Galeão, de 232 aparelhos PT 19 Fairchild, americanos, que ganharam a designação brasileira 3FG (Terceiro modelo da Fábrica do Galeão), produzidos até novembro de 1943.

PT 19 Fairchild
 Nesta época o Brasil já dispunha de tecnologia própria para fabricar aviões de treinamento, sendo que em menos de dois anos, mais de duzentas aeronaves tinham sido fabricados. Outras encomendas teriam sido capazes de alavancar a tecnológica da CNNA, que vinha industrializando projetos desenvolvidos no país por brasileiros. A montagem das aeronaves americanas produzidas sob licença competiu predatoriamente com a tecnologia nascente, que mesmo assim continuava-se a desenvolver aeronaves com a participação do Eng. René Vandeale, belga.
Em princípio de 1940, já encerrada a produção do M7 e da primeira série do M9, a CNNA dedicou-se ao projeto de outra aeronave leve, para dois passageiros, para aeroclubes. O projeto era uma cópia do modelo norte-americano Piper Club e foi batizado HL1.
A estrutura era de madeira e tubos de aço nacionais. As hélices eram fabricadas pelo IPT, em São Paulo e o motor era o norte-americano Continental de 65 HP.

O presidente Getúlio Vargas fixara a meta de formar três mil pilotos civis, que se constituiriam na reserva da Força Aérea. O quadro de guerra motivava a criação da Campanha Nacional de Aviação, em 1941, pelo ministro da Aeronáutica Salgado Filho, com o objetivo de angariar recursos para a compra de aeronaves leves para os aeroclubes. O jornalista Assis Chateaubriand liderou a campanha, que gerou um ambiente propício para a compra de aviões pelo Governo, e criar um mercado para os aviões leves fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e pela Companhia Aeronáutica Paulista.
Entre 1940 e 1941, foram homologados e construídos oito aparelhos denominados HL1-A. Em maio do mesmo ano, a Diretoria de Aeronáutica Civil encomendou 100 aeronaves à CNNA. Os aparelhos foram denominados HL1-B. Foram exportados para a Argentina, Chile, Uruguai e cerca de 15 aeronaves foram vendidas a particulares, totalizando uma produção de 123 aeronaves.

Avião HL1, fabricado em 1943 pela Companhia Nacional de Aviação Aérea.
A CNNA construiu alguns protótipos que nunca chegaram a  ser produzidos e jamais voaram. O modelo HL2 foi um deles, concebido para o transporte de seis passageiros ou para o Correio Aéreo, o HL2 seria um bimotor de asa baixa e contaria com dois motores de 200 HP.

Avião HL1 fabricado em 1942 pela Companhia Nacional de Navegação Aérea e destinado à formação de pilotos privados no Aeroclube de Guaratinguetá SP
 Em 1941, a CNNA lançou o modelo HL3, um monomotor, de treinamento para duas pessoas com motor de 75 HP. Concebido pelo Eng. René Vandeale, para o empresário Henrique Lage. Em apenas três meses o HL3 realizava seu primeiro vôo, não chegando, contudo a ser fabricado em série.
Em outubro de 1942 a CNNA realizava o primeiro vôo do protótipo do HL6, era um modelo de treinamento, de dois lugares, asa baixa e estrutura de madeira.
Em 1943, a CNNA construiu cinco aviões HL6-A,  uma versão modificada, que possuía motor mais potente com cilindros aparentes. Em 1944 voava o HL6-B, um novo modelo do mesmo avião, desta vez com cabine fechada e dotado de um motor Lycoming de 290 HP. Foram fabricados 39 aparelhos HL6-B, que receberam o nome comercial Carué. 

Avião HL6-B, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea.
Outro protótipo da CNNA que não chegou a ser fabricado em série foi o aparelho HL8, um trimotor, de 130 HP em cada propulsor. Voou pela primeira vez em dezembro de 1943. Seria uma aeronave de transporte, capaz de levar uma carga útil de uma tonelada e realizou testes de vôo durante mais de um ano.
Os aparelhos que receberam a numeração 7, 9, 10, 11, 12 e 13 jamais saíram do papel, somente o HL14 chegou à fase de protótipo, um monomotor de dois lugares.
  
O mercado brasileiro disputado pela CNNA dependia de uma verba anual do Ministério da Viação e Obras Públicas. A indústria norte-americana vivera durante a Segunda Guerra, uma fase de crescimento acelerado, chegando a produzir dezenas de milhares de aviões. Findo o conflito, os Estados Unidos dispunham de grandes quantidades de aeronaves e doaram essas sobras de guerra ou as venderam a preços simbólicos. Esse fato impediu o crescimento das indústrias aeronáuticas nascentes no Brasil. 
 
Três aparelhos HL6 A fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea, estacionados no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro
Em novembro de 1945, Luiz Felipe Marques, diretor técnico e posteriormente presidente da CNNA, apresentou uma tese ao II Congresso de Engenharia, realizado no Rio de Janeiro. Nele, Marques apresentou um histórico da trajetória da indústria aeronáutica brasileira, em particular na CNNA, e propôs uma política de desenvolvimento para o setor, inclusive a criação do Ministério da Aeronáutica. Até este momento o Governo havia comprado da CNNA, através do Ministério da Guerra, 60 aviões Muniz M7 e M9 e outros 100 aviões da linha HL.

Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias em três estados: no Rio de Janeiro, a CNNA, a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores, em São Paulo a Companhia Nacional Aeronáutica Paulista, e em Minas Gerais a Fábrica de Lagoa Santa.
O país dispunha de instalações industriais, máquinas, ferramental, técnicos e até mesmo de alguns poucos instrumentos fabricados internamente. Todo esse patrimônio havia sido construído com base em encomendas governamentais.
  
Avião HL6-B, fabricado pela Companhia Nacional de Navegação Aérea. O aparelho da foto foi destinado ao Aeroclube do Brasil, no Rio de Janeiro.
Os aviões leves fabricados no país competiam com os importados sem nenhum tipo de incentivo. Em 1945 voavam no país cerca de 800 aviões civis e 1.500 aeronaves militares. O acesso ao mercado público era essencial para viabilizar a produção de aeronaves no país, não somente pelo fato de que a aviação militar possuía uma frota quase duas vezes maior do que a aviação civil, bem como porque a maioria das aeronaves civis eram compradas pelo Governo para distribuição aos aeroclubes.
Durante a Segunda guerra foi a mobilização desse poder de compra que proporcionou o surgimento e crescimento destas empresas. Findo o conflito, a política mudou e o Governo Federal de orientação liberal não tinha mais interesse em fomentar a indústria aeronáutica.

Em 17 dezembro de 1945, durante uma conferência, o professor Richard Smith, do Massachusetts Institute of Technology, convidado pelo Ministério da Aeronáutica para assessorá-lo na implantação do CTA, afirmava que “o Brasil deveria projetar e fabricar aviões que preenchessem suas necessidades. Esses aparelhos seriam projetados para linhas aérea brasileiras e nível econômico brasileiro, o que não aconteceria antes de decorridos  10 anos. Brasil não teria de imediato alternativa senão usar aviões estrangeiros”.
Sem dúvida alguma o Brasil tinha necessidade de uma escola de nível superior, dedicada à formação de engenheiros aeronáuticos, bem como laboratório de pesquisas. Smith desconsiderou o parque instalado no país. 

A criação do ITA, em 1950, representou um passo essencial para o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica no Brasil, e apenas passados 20 anos da conferência de Richard Smith surgiu a grande indústria aeronáutica brasileira, hoje uma das maiores do mundo.

Fábrica de Lagoa Santa - Oficina
Finda a Segunda Guerra Mundial, terminara também a motivação militar para a implantação da indústria aeronáutica no país. Por outro lado, o Governo Dutra, marcado por uma tendência liberal, contrastava com o Governo Vargas, cujos traços fundamentais de política econômica eram o intervencionismo estatal.
Luiz Felipe Marques propunha uma política industrial que estabelecesse um volume de compras para o período de 1946 a 1951 e que permitisse a fabricação de aviões, materiais e instrumentos aeronáuticos, além da instalação de um túnel aerodinâmico e da formação de recursos humanos. Marques propunha a constituição de uma comissão no Ministério da Aeronáutica com a finalidade de delinear essa política, composta por membros do Governo e representantes da iniciativa privada. Mas as suas idéias não encontravam eco no Governo. Em janeiro de 1946, ele registrava a evasão dos poucos técnicos das indústrias aeronáuticas nacionais, pela falta de perspectiva do setor. O
Fabrica de aviões do Galeão
quadro era de desalento.
Marques propunha ao Governo comprar a produção nacional de aviões leves e a revender a particulares, como já se praticava na Inglaterra e como já se havia praticado no Brasil no caso de 100 aparelhos HL1, vendidos a prazo a terceiros pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, através do Banco do Brasil. 

O relatório da diretoria da empresa, datado de 31 de dezembro de 1947, não deixava dúvidas quanto ao futuro sombrio que se avizinhava. No documento, a diretoria da empresa buscava entendimentos com o Governo Federal, visto que em todo o mundo a indústria aeronáutica dependia do Governo, ressaltando que o mercado civil também deveria ser subvencionado, o que seria suficiente para viabilizar economicamente o setor.

O mercado potencial da aviação desportiva e individual era estimado em 1.600 aviões leves, distribuídos por cerca de 300 aeroclubes que abrigavam cerca de 7.500 pilotos civis. A reposição anual da frota era estimada em 5%, o que significaria um mercado anual de 100 aeronaves. 
Porem o documento registrava que no Orçamento da União para 1948 nada havia sido previsto que permitisse a compra destas aeronaves. A CNNA necessitaria de uma encomenda mínima de 24 aviões para não ser obrigada a encerrar suas atividades, quantia modesta sobre todos os aspectos, inclusive o do interesse nacional de manter pelo menos uma fábrica de aviões em funcionamento no país.

Em 1948, Marques solicitou ao Presidente Dutra a compra de 10 aeronaves HL6 pelo Governo, para que a CNNA pudesse sobreviver até 1949, o que não aconteceu.
Em junho de 1948 a empresa interrompia a sua produção pela falta total de encomendas. Depois de uma lenta agonia, finalmente, a 30 de novembro de 1948 a empresa fechava suas portas. Em seus 12 anos de existência, a empresa produzira 66 aviões Muniz, sendo 26 modelos M7 e 40 modelos M9, além de 123 aparelhos HL1 e 45 HL6, totalizando 234 aeronaves.


Post (240) – Agosto de 2016