20161031

O carro voador da Airbus

A ideia de um veículo que pudesse combinar as características de um automóvel com as de um avião não é nova, isto advêm desde a época em que as primeiras aeronaves começaram a cruzar os céus.

Nos dias de hoje esta ideia começar a criar corpo, por exemplo, a  Airbus, uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo,  apresentou o seu projeto de  um carro voador, denominado Vahana, para uma única pessoa, que consegue decolar e pousar verticalmente. Este veículo se propõe a ser o táxi do futuro, assim como já pensavam algumas pessoas em 1920

Enquanto muitas empresas tentam criar veículos autônomos, a Airbus tem uma ideia um pouco mais avançada quer um carro que também seja capaz de  ser voador e prestador de  serviços de maneira praticamente automática.


O projeto é recente  e o seu  desenvolvimento iniciou no começo de 2016 pela A³, subsidiária da  Airbus no Vale do Silício. A empresa tem planos de construir um protótipo em tamanho real até o final  de 2017, e um modelo de demonstração que está previsto para 2020.


A ideia é que o Vahana sirva para transportar uma pessoa para onde ela quiser ir, e tudo isso feito autonomamente. Seria como pedir um Uber sem motorista.
Como sistema de segurança, o veículo seria equipado com um paraquedas balístico que funciona até mesmo em baixas atitudes. Ele ainda seria projetado para detectar automaticamente obstáculos e outras aeronaves com o uso de uma série de sensores que já estão disponíveis hoje em dia.
Ainda há um caminho bem longo para o Vahana percorrer antes de se tornar realidade, e é preciso que ele seja muito seguro antes de poder ser comercializado. Ninguém vai querer se arriscar com uma nave sem saber se vai chegar ao destino final, por mais legal e futurista que ela possa parecer.

Veja no vídeo algumas das idéias provenientes da imaginação dos projetistas nesta área.


Leia mais em:http://www.theverge.com/2016/10/21/13357690/airbus-flying-car-vahana-a-cubed-autonomous-taxi

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Post (252) - Outubro de 2016

20161026

Northrop XP-56 Black Bullet

O Northrop XP-56 foi um único protótipo de caça interceptador construído pela Northop Corporation. Foi à aeronave experimental mais radical construída durante a Segunda Guerra Mundial. Porem não teve sucesso e não entrou em produção em série.

Nesta época o projeto do Northrop XP-56 competia com o Curtiss XP-55 e o Vultee XP-54(1).

A idéia inicial para o XP-56 era bastante avançada para o ano de 1939. Não tinha estabilizador horizontal, apenas uma pequena cauda vertical, usava um motor experimental, e ser produzido utilizando uma nova liga de metal. A aeronave era para ser uma asa com uma pequena fuselagem central, destinada a abrigar o motor e o piloto. A esperança era que esta configuração teria menos arrasto aerodinâmico que um avião convencional.

A idéia para esta aeronave de assento único originou-se em 1939 como o modelo Northrop N-2B. Ele foi projetado em torno do motor Pratt & Whitney X-1800 de refrigeração líquida, empurrador com duas hélices a conta giro.

Em 22 de junho de 1940 a United States Army Air Corps (USAAC) ordenou a Northrop para começar o trabalho de design.


Em 26 de setembro de 1940, depois de analisar o projeto, foi encomendado um protótipo da aeronave.
Como aconteceu para os seus concorrentes da época, Pratt & Whitney, parou o desenvolvimento do motor X-1800(2), sendo então este substituído por um Pratt & Whitney R-2800(3), não considerado totalmente adequado. Era mais potente (2.000 HP vs 1.800 HP), e tinha um diâmetro maior o que exigiu uma fuselagem maior para abrigá-lo e aumentou consideravelmente o peso da aeronave. Esta alteração retardou o programa de desenvolvimento em cinco meses. 


Uma vez que este projeto sem cauda era considerado de alto risco, foi decidido construir paralelamente um avião menor, mais leve de configuração semelhante, para testes, chamado o Modelo N-1M impulsionado por dois pequenos motores Lycoming.
Esses ensaios foram promissores e confirmaram a estabilidade do modelo ora em desenvolvimento. [Mas isto já é outra história]. 

Em 13 de fevereiro de 1942 após análise foi ordenada a construção de um segundo protótipo.
 
Northrop construiu o XP-56 usando liga de magnésio para a fuselagem e da pele, porque o alumínio era escasso devido às exigências do tempo de guerra. Na época havia pouca experiência com a construção de aeronaves de magnésio. O magnésio  não pode ser facilmente soldados usando técnicas convencionais em função disto a Northrop contratou Vladimir Pavlecka para desenvolver a técnica de soldagem de liga de magnésio, que foi denominada de Heliarc (4).

Em 06 de abril de 1943 começaram os testes de táxi que mostraram um problema sério de guinada.  Foi pensado ser causado por freios das rodas desiguais, e um esforço considerável foi colocado corrigir este problema e instalados freios hidráulicos manuais.

Primeiro protótipo:

Em 30 de Setembro de 1943 o avião voou pela primeira vez na Base Aérea de Muroc  ao sul da Califórnia. Verificou-se então que o problema de guinada era causado pela falta de estabilidade aerodinâmica, para tentar corrigir foi ampliado o estabilizador vertical superior.

Em 08 de outubro de 1943, depois de vários voos, o primeiro XP-56 foi destruído quando o pneu na roda da esquerda estourou durante um táxi de alta velocidade (~ 210 km/h) em Muroc Dry Lake. O piloto, John Myers, sobreviveu com ferimentos leves, creditados ao seu inovador uso de capacete de um jogador de pólo.  Myers foi o piloto de teste para muitos dos projetos radicais de Northrop durante a guerra.


Segundo protótipo:

Certos números de mudanças foram feitas, incluindo mover o centro de gravidade para frente, modificada a cauda vertical superior, e reconstruindo as ligações de controle do leme.

Em 23 de março de 1944 a aeronave voou e o piloto teve dificuldade de levantar a roda do nariz abaixo de 257 km/h.  O problema da guinada continuava. O vôo durou menos de oito minutos, mas os voos subsequentes foram de mais tempo, e o peso do nariz desapareceu com o trem de pouso foi recolhido. Só baixas velocidades foram atingidas. No 10º voo, o piloto notou peso excessivo na cauda, falta de potência e um alto consumo de combustível. 
Concluindo: os ensaios de voo foram então considerados como demasiado perigosos não atingindo o sucesso esperado, o projeto foi abandonado. Além disso, em 1944 aviões de caça a jato já estavam em um estágio bem avançado de desenvolvimento, e não se tinha a necessidade de um novo avião de caça movida a pistão.

Em 20 de dezembro de 1946, o Exército dos EUA transportou o segundo protótipo para FreemanField em Indiana, para armazenamento, tornando-se parte da coleção do Air and Space Museum Nacional em 1950-51 o Smithsonian mudou esta coleção para a Suitland em Maryland.

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Post (251) - Outubro de 2016

20161024

Curtiss-Wright XP-55 Ascender

O Curtiss-Wright XP-55 Ascender foi um dos protótipos de avião de caça construídos em 1940 por Curtiss Wright nos Estados Unidos.

Nesta época o projeto do Curtiss XP-55 competia com o de Vultee XP-54, e o Northrop XP-56 (1).

Veja a seguir a sua cronologia:

Em 27 de novembro de 1939 a proposta emitida pela United States Army Air Corps (USAAC) solicitava aeronaves com melhor desempenho, armamento e maior visibilidade do piloto que os caças existentes, permitindo projetos de aeronaves não convencionais. Era um projeto altamente incomum para a época, pois tinha um motor montado na traseira, duas caudas verticais e trem de pouso triciclo.


Em 22 de junho de 1940, a empresa Curtiss-Wright recebeu um contrato para dados de engenharia e testes em túnel de vento. Os testes preliminares no túnel de vento não foram completamente satisfatórios o que levou a Curtiss-Wright a construir um modelo em escala real do vôo. Ele era entelado com tecido e telas soldadas, a fuselagem construída em tubo de aço, asas de madeira e trem de pouso não-retrátil.

Em 10 de julho de 1942, a Força Aérea emitiu um contrato para de três protótipos. Como a Pratt & Whitney (2) estava enfrentando sérios atrasos no desenvolvimento do motor encomendado, Curtiss decidiu mudar para um motor em linha de 1.000 HP o Allison V-1710(3) com refrigeração líquida, foi o escolhido.


Em 13 de julho 1943 o primeiro protótipo do XP-55 foi concluído, e a aeronave fez seu primeiro vôo no dia 19 no campo de testes do Exército em St. Lous, Missouri, o piloto era J. Harvey Gray. O teste inicial revelou que a corrida de decolagem foi excessivamente longa. 

Em 15 de novembro de 1943, depois dos primeiros problemas serem resolvidos, o piloto de testes Harvey Gray, voando o primeiro XP-55 (S / N 42-78845), foi testar a aeronave quando o XP-55 virou de repente de costas e caiu em uma descida invertida descontrolada, o piloto foi incapaz de corrigir o avião, e ele caiu fora de controle da altitude de 4.900 m, Gray saltou de pára-quedas para a segurança. A aeronave ficou totalmente destruída.

Em 9 de janeiro de 1944, o segundo protótipo do XP-55 semelhante ao primeiro, mas com o nariz pouco mais elevado, modificações no sistema de elevação, e uma mudança nas presilhas dos ailerons, voou em testes restritos, pela primeira vez.

Em 25 de abril de 1944 o terceiro protótipo XP-55 voou pela primeira vez. Incorporava alguns ensinamentos aprendidos com a perda do primeiro XP-55. Verificou-se que as características de estol da aeronave poderiam ser muito melhoradas com a adição de extensões nas pontas das asas.

Entre 16 de setembro e 02 de outubro de 1944, o segundo XP-55 que havia sido modificado da mesma forma que o terceiro protótipo, passou por ensaios em vôos oficiais.
O desempenho do XP-55 não foi muito impressionante, sendo muitas vezes inferior ao de aviões de caça mais convencional já em serviço. Além disso, em 1944 aviões de caça a jato já estavam em um estágio bem avançado de desenvolvimento, o que freou o desenvolvimento desta aeronave.




Em 27 de Maio 1945, o terceiro protótipo XP-55 foi perdido, durante o dia de encerramento do Air Show das Forças Aéreas do Exército em Wright Field em Dayton, Ohio. Depois de um vôo rasante em formação com um Lockheed P-38 Lightning(4)  e um Norh American P-51 Mustang(5) em cada asa, seu piloto, William C. Glasgow tentou um rolo lento, mas perdeu altitude e caiu em chamas em uma rodovia perto do aeródromo de Glasgow. O acidente foi fatal para o piloto e quatro civis no solo. Era o fim para o XP-55.



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Post (250) - Outubro de 2016

20161019

Vultee XP-54 “Swoose Goose

O Vultee XP-54 “Swoose Goose” foi um protótipo de um caça construída pela Aircraft Vultee Companhia para a United States Army Air Corps (USAAC), iniciada a ser desenvolvida no início de 1932 por Gerard "Jerry" Freebairn Vultee (1900-1938) e Vance Breese  (1904-1973), numa época em que os céus eram dominados pelos biplanos.

Vultee apresentou uma proposta em resposta a um pedido da Army Air Corpss para a criação de uma aeronave monoplana, construída totalmente em metal, com um design avançado e fora do convencional.

Na época o projeto de Vultee ganhou a competição, batendo o Curtiss XP-55 Ascender  e o Northrop XP-56.(1)


Vultee o designou Modelo 84, uma evolução de seu modelo anterior 78. Em 8 de Janeiro de 1941, depois de completar os testes de engenharia preliminares e de túnel de vento, recebeu um contrato para a construção de um protótipo. E em 17 de março de 1942 de um segundo protótipo.

O XP-54 foi projetado com um motor empurrador  na traseira da fuselagem, o inicialmente proposto foi um Pratt & Whitney X-1800(2), mas como seu desenvolvimento foi interrompido, foi substituído pelo Lycoming XH-2470 com refrigeração líquida (3). O novo motor forçou o abandono das hélices a contra  rotação e uma de quatro pás Hamilton de 3.65 m teve de ser adotada.
A cauda foi montada para trás entre duas lanças nos meados da asa.


O PE-54 foi único sob vários aspectos.
O projeto incluía uma "seção da asa canalizada", desenvolvida pela National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) (4) que permitia a instalação de radiadores de arrefecimento no interior da asa em forma de gaivota invertida.
 
Em setembro de 1941, a configuração de XP-54 foi alterada de caça de baixa altitude para interceptação de alta altitude. O que levou a instalação de um turbo - compressor  e de armaduras mais pesadas para o motor e cockpit, sendo então que o seu peso vazio, estimado, aumentou de 5.200 para 8.200 kg.

A necessidade de um cockpit pressurizado para atender as novas especificações, levou ao desenvolvimento de um sistema de acesso complicado: o assento do piloto era acionado por um elevador para o acesso do cockpit na parte inferior da fuselagem. 

O piloto baixava o assento eletricamente, sentava-se nele, e este o levantava para o cockpit. Este procedimento foi desenvolvido devido ao sistema de pressurização que exigiu uma área envidraçada fixa, resultando na ejeção para baixo do assento do piloto, alem de afastá-lo do arco da hélice.  Além disso, a seção do nariz podia girar no sentido vertical, três graus para cima e seis graus para baixo. O grande nariz e o motor atrás da fuselagem possibilitaram abrigar dois canhões Oldsmobile de 37 milímetros T-9 em suportes rígidos e duas metralhadoras .50 em suportes móveis. 
O movimento das armas do nariz da aeronave tinha um controle especial de compensação  de mira. Assim, a trajetória do canhão poderia ser elevada sem alterar a atitude de voo do avião. A seção de nariz grande deu origem ao seu apelido, “Swoose Goose , inspirado por uma canção sobre uma criatura que era meio cisne e meio de ganso.


Finalmente o primeiro protótipo ficou pronto e voou pela primeira vez em janeiro de 1943, por 30 minutos. O segundo protótipo voou em março de 1944. Embora parecesse ser um design radical de grande futuro, o seu desempenho real foi considerado medíocre e o projeto foi cancelado e os protótipos sucateados. Sobram tão somente algumas fotos, textos e memórias.

"Mesmo sem ter entrado em linha de produção as idéias que surgiram a partir do projeto desta aeronave, serviram de inspiração para algumas aeronaves do após guerra."

Características gerais:
Tripulação: um piloto
Comprimento: 16,69 m
Envergadura: 16,41 m
Altura:  4,42 m
Área da asa:  42,4 m²
Peso vazio: 6.923 kg
Peso carregado: 8.270 kg
Motorização:  Lycoming XH-2470 a pistão, com refrigeração líquida, 2.300 HP
Velocidade máxima: 613 km / h a 8.700 m
Autonomia: 805 km
Teto de serviço: 11.300 m


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Post (249) - Outubro de 2016

20161017

AC-47 "Fantasma", o pesadelo das FARC


Força Aérea da Colômbia ainda mantém em operação uma versão armada do veterano DC-3
É difícil acreditar que o mesmo avião que lançou paraquedistas nas praias da Normandia, do decisivo Dia D da Segunda Guerra Mundial, em 6 de junho de 1944, ainda continue voando de forma efetiva. A Força Aérea da Colômbia é o último operador da versão militar do Douglas DC-3  em sua versão mais endiabrada, a canhoneira voadora AC-47T.


Ainda durante a segunda guerra, o governo da Colômbia comprou dos Estados Unidos 60 aeronaves C-47 Dakota, a versão de transporte militar do DC-3, então um avião fundamental no curso do conflito. Mais de 30 anos depois, os últimos C-47 da frota colombiana, em vez de aposentados, foram modernizados e armados.

Na década de 1980, com a intensificação das insurgências guerrilheiras e o narcotráfico, as forças armadas sentiram a necessidade de um meio específico para enfrentar essas ameaças, escondidas na imensidão da Amazônia colombiana.

Nesta época, a Força Aérea dos Estados Unidos já contava com uma longa experiência em combate a forças insurgentes. Este aprendizado veio da Guerra do Vietnã, onde o conceito da canhoneira voadora ganhou fama, criado justamente a partir do DC-3, na versão AC-47 Spooky (Assustador), no combate aos vietcongs entrincheirados nas florestas.
No final dos anos 1980, a Colômbia passava por um conturbado momento combatendo as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC) que atuavam em locais de difícil acesso no país. A Força Aérea da Colômbia (FAC) decidiu pela compra do AC-130, mas a venda foi barrada pelos EUA. A solução foi adaptar os velhos C-47 para o combate.
O primeiro dos sete AC-47, reformados, encomendados pela FAC foi entregue em 1991. Apesar do aspecto clássico dos anos 1940, era uma aeronave completamente diferente. O modelo foi modificado pela Basler Turbo, de Oshkosh, nos EUA, ao custo de US$ 5 milhões por unidade.

A começar pela estrutura, os DC-3 colombianos tiveram as fuselagens aumentadas em 88 cm e asas foram reforçadas e alongadas, o que permitiu instalar tanques de combustível maiores. Já os antigos motores radiais a pistão foram substituídos por modernos turbo-hélices Pratt & Whitney, e a cabine de comando foi reconstruída com equipamentos avançados e equipado com radar.

Para entrar em combate, a veterana aeronave recebeu uma câmera de busca infravermelho e um conjunto de metralhadoras .50, instaladas no lado esquerdo da fuselagem.


Na FAC, os DC-3 de combate ganharam o nome “Fantasma”, em alusão ao perfil de suas missões, realizadas sempre à noite. Até o recente acordo de paz entre o governo colombiano e as FARC, os AC-47 vasculhavam em silêncio as regiões mais remotas da Colômbia em busca de guerrilheiros, rastreando seus movimentos com câmeras de infravermelho e, após encontrá-los, surpreendê-los com uma chuva de balas.

O Fantasma normalmente voa com uma tripulação de sete militares – piloto, co-piloto, navegador, engenheiro de voo e três artilheiros. O DC-3 modernizado tem uma autonomia de 10 horas, além da opção de combater os inimigos, os AC-47 da Colômbia também já entraram em ação como controladores aéreos e marcadores de alvos, com flares, para ataques coordenados de outras aeronaves – o principal “parceiro” do Fantasma na FAC é o nosso Embraer Super Tucano.

A FAC ainda mantém em operação seis “Fantamas”, distribuídos em três esquadrões. Desde a modernização no início da década de 1990, o país perdeu apenas um AC-47, em janeiro de 2016, durante uma decolagem mal-sucedida, em Tres Esquinas.

Os Fantasmas da FAC são pelo menos duas vezes mais velhos que as suas tripulações, mas isso não quer dizer que sua aposentadoria esteja perto. Mesmo que a Colômbia e as FARC cheguem a um definitivo acordo de paz, a capacidade dos velhos DC-3 em vasculhar a selva pode mantê-lo no ar por muitos anos, desta vez focado na busca de traficantes de drogas.


Post (248) - Outubro de 2016