20171204

Mohawk Grumman OV-1

O Mohawk Grumman OV-1 foi uma aeronave militar armada e de ataque, projetada para vigilância em campo de batalha e recursos de ataque leve. 

O desenvolvimento da plataforma OV-1 Mohawk decorreu de um requisito conjunto oferecido pelo Exército e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos para um "avião de vigilância de campo de batalha" que exibia qualidades robustas e versáteis em uma frente sempre em mudança, que superaria o Cessna L-19 Bird Dog.



Cessna L-19 Bird Dog
Em junho de 1956, o Exército emitiu uma Especificação que exigia o desenvolvimento e a aquisição de uma aeronave com dois turbopropulsores. Com cockpit que oferecesse uma excelente visibilidade em todas as direções, semelhante a dos helicópteros, para dois tripulantes sentados lado a lado em uma cabine blindada com vidros à prova de balas. Projetada para operar a partir de campos pequenos e não melhorados sob todas as condições climáticas. Mais rápido, com maior poder de fogo e armadura mais pesada do que o Bird Dog, que se revelou vulnerável durante a Guerra da Coréia.

Em 1957 o BuAer selecionou o projeto G-134 da Grumman Aircraft Corporation como o vencedor da competição.

As especificações do Mohawk incluíam o de observação,  controle aéreo, reabastecimento de emergência, manobra de alvo naval, ligação e monitoramento radiológico. A Marinha especificou que a aeronave deve ser capaz de operar a partir de pequenas transportadoras da classe de escolta "jeep" (CVE). 
Como originalmente proposto, o OF-1 poderia ser equipado com esquis aquáticos que permitiriam que a aeronave pousasse no mar e taxiasse para praias. Uma vez que os fuzileiros navais haviam sido autorizados a operar aeronaves de asa fixa.

Durante o seu desenvolvimento houve algumas discordâncias no que se referia a configuração da aeronave por parte dos seus contratantes: A Força Aérea não gostou da capacidade de armamento do Mohawk e tentou removê-lo. Os fuzileiros não queriam os sensores sofisticados que o Exército queria. O Exército continuou com Mohawks armados e desenvolveu vagens de carga que poderiam ser deixadas em pontos de difícil acesso para reabastecer tropas em emergências. A própria natureza do programa conjunto do Exército / Marinha tinha forçado compromissos de projeto, tais como assentos ejetáveis o que encarecia o orçamento da aeronave, uma das maiores preocupações do Exército.

A capacidade de imagem do radar do Mohawk provou um avanço significativo na paz e na guerra. O Radar Aerotransportado Lateral  (SLAR) poderia observar através da folhagem do terreno, apresentando ao observador com uma boa imagem da terra abaixo desta apenas alguns minutos após a varredura da área. Nas operações militares, a imagem foi dividida em duas partes, uma mostrando características fixas do terreno, a outra visando alvos móveis.


Em 14 de abril de 1959 o protótipo (YAO-1AF) realizou o seu primeiro voou.
Em outubro de 1959 o OV-1 entrou em produção.
Em meados de 1961, os primeiros Mohawks começaram a servir as forças dos EUA no exterior sendo entregues ao 7º. Exercito no aeroporto de Sandhofen perto de Mannheim, na Alemanha. 
Em 1963 equipados com SLAR, foram destacados para missões operacionais de patrulhamento na zona desmilitarizada Coreana.

Alemanha e França mostraram interesse no Mohawk e Grumman assinou um contrato de licença de produção com o fabricante francês Breguet Aviation.

Em 1965 as ordens para o fornecimento do OV-1 pararam e as controvérsias no Pentágono sobre os Mohawk, armados, atingiu o pico com uma diretiva que proibia o Exército de operar aeronaves de asa fixa armadas.
Entre 1966 e 1968 o sucesso operacional do Mohawk levou a pedidos adicionais por cinco empresas de vigilância que operavam no Sudeste Asiático.

A última versão do Mohawk a entrar em produção foi o OV-1D com motores T53-701 mais potentes, aeronáutica melhorada e paletes de missão intercambiáveis ​​que possibilitaram mudar a configuração da aeronave do infravermelho para o SLAR em aproximadamente uma hora. 

Em 1969 os primeiros quatro protótipos OV-1Ds que foram convertidos a partir de células de produção anteriores, voou.
Em dezembro de 1970 o último dos 37 novos aviões que foram produzidos foi entregue.  Ao longo dos anos estas aeronaves sofreram muitas mudanças e cerca de 375 foram construídas em todas as suas variantes
Em 1992 os OV-1D do exército dos EUA foram desativados na Europa.

De Havilland Canada Dash 7
Em setembro de 1996 na Coréia e, finalmente, nos Estados Unidos no mesmo ano, substituído por sistemas mais recentes, aeronaves mais novas e a evolução dos satélites de reconhecimento.  O OV-1D foi substituído principalmente pelo EO-5C, uma versão militarizada do avião de passageiros de turbopropulsor De Havilland Canada Dash 7, equipado com um sistema SLAR.
A partir de 2011, até onde se tem notícias, a Alliant Techsystems  fez parceria com o Broadbay Group e Mohawk Technologies da Flórida em um empreendimento para desenvolver uma versão armada e modernizada do OV-1D para uso operacional como uma aeronave contra-insurgente. 

Características gerais:

Tripulação: dois - um piloto e um observador
Comprimento:  12,50 m
Envergadura:  14,63 m
Altura:  3,86 m
Área da ala:  33,45 m²
Peso vazio: 5.467 kg
Peso carregado:  7.051 kg
Peso máximo na decolagem: 8.214 kg
Autonomia: 1.520 km
Teto de serviço: 7.620 m
Velocidade de cruzeiro: 334 km / h
Velocidade máxima: 491 km / h a 3.050 m
Motorização: 2 × turbopropulsores Lycoming T53 -L-701, 1.044 kW cada.


Post (337) - Dezembro de 2017

20171128

Fokker F26

O Fokker F26 foi um avião a jato com um design bastante original fabricado pelo fabricante de aviões holandeses Fokker. 

Em 1919a Fokker, uma empresa de fabricação de aviões dos Países Baixos  foi fundada  por Anthonu Fokker, um polêmico empresário que se tornou fornecedor de aeronaves de guerra durante a 1ª Guerra Mundial, foi uma das empresas pioneiras na fabricação em série de aviões militares e comerciais. 

Em 1996, a holandesa Fokker declarou falência , após algumas tentativas fracassadas de salvamento do fabricante pela corporação Daimler Chrysler / Dasa Aviation.


No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial, a Fokker era uma das maiores fabricantes mundiais de aeronaves de passageiros. 

Em 1945após o seu ressurgimento, a Fokker fez planos ambiciosos para reconquistar o mercado que uma vez já havia sido dominado.
Em 1946, a empresa criou um projeto de um novo avião de passageiros.
O projeto se materializou através da cooperação entre a Fokker, a companhia aérea holandesa KLM  e o instituto nacional holandês de desenvolvimento de aeronaves, o “Nationaal Instituut voor Vliegtuigontwikkeling”.

Em novembro de 1946, o projeto progrediu rapidamente se transformando em um protótipo denominado F26, exibido na primeira feira de aviação do pós-guerra, a Paris Air Show. A aeronave atraiu muito interesse, mas nenhum pedido foi obtido.
O desenvolvimento do F26 foi dificultado pela atitude do executivo Plesman da KLM que acreditava que o design, o marketing e a produção de um avião deste tipo era um projeto muito grande para a Fokker executar sozinha. Ele, portanto, forçou a Fokker a aceitar a cooperação com o fabricante britânico De Havilland.  Embora tenha ocorrido alguma cooperação, principalmente em questões relacionadas ao motor, um esforço combinado na produção de aviões de passageiros nunca ocorreu. 

Em suas publicações, a Fokker Company afirmou frequentemente que o F26 Phantom era um projeto conceitual. Seu objetivo era ser apenas um estudo de viabilidade técnico e econômico. Afirmando que o F26 nunca teve como objetivo tornar-se realidade. Por outro lado, a Fokker Company expressou a sua expectativa no Paris Air Show de 1946 de que a aeronave estaria prestes a voar em três anos.  Independentemente da verdadeira expectativa de negócios, a importância do design F26 está em sua aparência inicial. Embora a indústria aeronáutica, em geral, considerasse que as aeronaves a jato fossem o futuro, nenhuma aeronave de passageiro com jatos tinha sido projetada até então.
O projeto F26 todo em metal consistia em um layout de asa baixa com 17 lugares com fuselagem pressurizada, trem de aterrissagem totalmente retrátil e dois motores a jato Rolls-Royce Nene RB.41 série I, com um impulso de 23 kN cada, esses motores eram os motores mais poderosos disponíveis na época. 
F27 Friendship

O compartimento de passageiros tinha um layout de corredor único, com dois assentos à direita e uma única fila à esquerda. Possuía ainda banheiro e duas baías de carga. A aeronave foi projetada para uma tripulação de vôo de três pessoas: dois pilotos e um operador de rádio.
Com base em estudos de design, a F26 deveria apresentar uma velocidade econômica de cruzeiro de 800 km / h com uma autonomia de 1.000 km.

Após o projeto ser abandonado, passados dez anos a
Fokker desenvolveria um design mais viável, o  F27 Friendship .

Características gerais:

Tripulação: 3
Capacidade: 17 passageiros
Comprimento: 15,4 m
Envergadura: 18,2 m
Altura: 4,0 m
Peso vazio: 6.300 kg
Peso bruto: 11.500 kg
Velocidade do cruzeiro: 800 km / h
Autonomia: 1.000 km
Teto de serviço: 12.000 m
Capacidade de combustível: 3.230 kg
Motor: 2 × Rolls-Royce RB.41 Turbocompressor centrífugo Nene , 23 kN cada.

Leia mais em: https://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_F26

Post (336) - Novembro de 2017

20171124

Convertiplano

O convertiplano  é um tipo de aeronave que alterna durante o vôo o seu método de decolagem tipo elevador para vôo horizontal que teve o seu desenvolvimento retomado no início da década de 50.

A  Fédération Aéronautique Internationale  define-o de forma mais restrita como uma aeronave que usa a energia do rotor para decolagem e aterragem verticais (VTOL  ) e converte-se  após a elevação em uma aeronave de asa fixa em vôo normal.
Os convertiplanos podem ser divididos em duas classes amplas, com base se o rotor é fixado como em um helicóptero ou as nacelas dos motores girando para fornecer impulso no vôo para frente, como um propulsor.

Os Convertiplanos apareceram apenas ocasionalmente no decorrer da história da aviação.

Em 1920 Frank Vogelzang apresentou uma patente para um convertiplane, mas o projeto nunca foi construído. 
Bell-Boeing V-22 Osprey
Entre 1937 e 1939, o designer britânico LE Baynes desenvolveu uma proposta para o seu Heliplane, um avião de conversão com duas nácaras inclinadas montadas na asa que contém os motores e o trem de pouso principal. 
As rodas ao se retrairem, ficavam parcialmente cobertas e salientadas da parte traseira das nacelles quando em vôo para frente. Os motores propostos eram de um design incomum de turbina a gás híbrido, no qual o propulsor era expulsado por uma turbina a gás fornecida por um gerador de gás quente. 
McDonnell XV-1
O projeto de Baynes não obteve o apoio oficial e nunca foi construído. O seu design básico de cerca de 20 anos atrás, e acabou por se tornar a base do bem sucedido Tiltrotor(1) Bell-Boeing V-22 Osprey .

Na década de 1950, o conceito ganhou atenção nos Estados Unidos como uma melhoria pretendida de helicópteros, mas os experimentais McDonnell XV-1 e Bell XV-3 não entraram emprodução.
Bell XV-3

Em 2011, o  Bell-Boeing V-22 Osprey é possivelmente o único exemplo a entrar em produção e em serviço com dos militares dos Estados Unidos, sendo um projeto indiretamente derivado do trabalho de Bell nos XV-3 e XV-15 .

Clique em [ ] no canto inferior direito para vera a imagem em tela cheia.



O magazine “Popular Mechanic” editado nos Estados Unidos da América em sua edição de junho de 1954 dedica uma ampla reportagem a este tipo de aeronave, que inclusive já foi objeto de algumas postagens neste mesmo blog.(Veja em marcadores “Convertiplano”)

(1)https://en.wikipedia.org/wiki/Tiltrotor

Post (335) - Novembro de 2017

20171121

Saunders-Roe SR.45 Princess

O Saunders-Roe SR.45 Princess foi o maior hidroavião de todos os tempos, era construído totalmente  em metal, desenvolvido muito antes dos aviões de passageiros a jatos dominarem os céus, desenvolvido e construído por Saunders-Roe  em suas instalações  em Cowes na Ilha Wight. 

Em 1945, em resposta a um convite feito pelo  Ministério das Forças Britânicas, que buscava designs em empresas de aviação para um novo hidroavião de longo alcance, que deveria operar na frota da BOAC como transatlântico de passageiros, a Saunders -Roe decidiu enviar uma proposta com base na especificação solicitadas.


Após as avaliações de uma variedade de diferentes métodos e configurações de propulsão, a equipe de design selecionou o motor Bristol Proteus, ainda em desenvolvimento para atender os enormes requisitos de energia do gigante.

Em maio de 1946, a proposta feita pela Saunders-Roe foi selecionada como vencedora, levando a empresa a receber uma ordem para a produção de três protótipos SR.45 .
 
Em 22 de agosto de 1952, o primeiro protótipo do Princess, G-ALUN , realizou o seuprimeiro voo. 

Entre 1952 e 1954, o primeiro protótipo realizou um total de 47 voos de teste, incluindo duas aparições públicas no Farnborough Airscgow.

Embora o contrato de desenvolvimento inicial tenha sido cumprido com sucesso, o BOAC decidiu se concentrar em suas rotas terrestres usando o CometaDe Havilland. A era dos grandes hidroaviões efetivamente terminou antes da conclusão desta aeronave.
Os trabalhos no Princess foram finalmente cancelados depois de terem sido produzidos três exemplares, sendo que apenas um dos quais voou. 


Em meados da década de 1950, as grandes embarcações comerciais de vôo estavam sendo cada vez mais ofuscadas por aviões terrestres. 
Fatores como a melhoria das pistas  e em aeroportos em função da segunda grande guerra, aumentaram a viabilidade de aeronaves terrestres, mais leves e sem o arrasto dos cascos do barco que eram necessários em hidroaviões ou as medidas atenuantes necessárias contra a corrosão causada pela água do mar. Após o término do projeto, os três protótipos construídos foram armazenadas com a intenção de vendê-los; No entanto, após a recepção de uma oferta promissora para a aeronave, uma inspeção verificou que os cascos estavam corroídos. Como resultado, os três foram descartadas.


Clique em [ ] no canto inferior direito para vera a imagem em tela cheia.


Segundo um legado da icônica Pan American World Airways Boeing Clippers, esta foi a melhor criação britânica entre todos os aviões marítimos.
Com uma envergadura que rivalizava com um A350. Alimentado por dez motores turboélice. Oferecia aos seu passageiros o que existia de melhor na época em termos de conforto e luxo embarcado em aeronaves, a fora ser pressurizado.
Mas o Princess nunca foi colocado a serviço em rotas comerciais, não chegando a receber passageiros em sua grande fuselagem de dois andares.
O único cliente do avião, a British Overseas Airways Corporation (BOAC), tinha a intenção de colocar o Princess em sua prestigiada rota de Londres para Nova York. No entanto, no momento em que o primeiro protótipo foi concluído e elevou-se ao ar, BOAC já havia decidido que o Age of the Flying Boat logo seria substituído pela Jet Age e retirou o seu o apoio ao desenvolvimento do Princess.
O programa Princess foi então cancelado pelo governo do Reino Unido, e o único protótipo de vôo e duas estruturas que encontravam-se em construção foram descartados.

Características gerais:

Tripulação: 2 pilotos, 2 engenheiros de voo, 1 operador de rádio e 1 navegador
Capacidade: 105 passageiros em cabines turísticas e de primeira classe / carga descartavel de 62.142 kg
Comprimento:  45 m
Envergadura:  66.90 m com flutuadores de pontas laterais retraídos e 63,86 m flutuadores estendidos.
Altura:  16.99 m
Área da asa:  466 m 2 
Peso vazio:  86.183 kg
Peso bruto:  149.685 kg
Peso máximo de decolagem:  156.501 kg
Motorização: 4 × Bristol Coupled-Proteus 610 Motocultivadores acoplados (cada um composto de dois Proteus), 2.500 hp cada + 3.65 kN de impulso residual a 10.000 rpm ao nível do mar.
Potência máxima contínua: 2.050 hp + 3.11 kN de pressão residual a 9.500 rpm ao nível do mar.
Central de energia: 2 × Bristol Proteus 600 turbopropulsores, 2.500 hp + 820 lbf 3.65 kN de pressão residual a 10.000 rpm.
Hélices: hélices de duraluminio de 5 pás com 5,03 m de diâmetro
Velocidade máxima:  611 km / h a 11,000 m de altura
Velocidade de cruzeiro:  579 km / a 9.500 m de altura
Autonomia: 15 horas de voo
Teto de serviço:  12,000 m


Post (334) - Novembro de 2017

20171113

SNCASO SO. 1310 Farfadet

No final da II Guerra Mundial, foi criada a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud- Ouest (Sociedade Nacional de Construções Aeronáutica do Sudoeste), um departamento de helicópteros sob a direção de Paul Morain.

Este departamento consistia basicamente de engenheiros alemães que entraram para a empresa depois de 1945, sob a liderança de Theodor Laufer, estes já tinham participado do projeto do autogiro WNF 342. A partir desta colaboração nasceram os helicópteros SO. 1100 Ariel e o SO.1221 Djinn.
 


Eles foram os responsáveis pela construção do SO. 1310  Farfadet (Elf), que foi o primeiro conversível francês que conseguiu decolar verticalmente, pairar no ar, aterrissar por meio de seu rotor, e voar para frente a uma velocidade superior a de helicópteros puros. 

O Farfadet possuía duas unidades motoras independentes, sendo a principal a traseira, um turboshaft 360 SHP Turboméca Arrius II, que fornecia o jacto de ar comprimido que acionava o rotor principal durante a descolagem. O rotor de três lâminas era todo em metal, idêntico ao usado no SO1120 Ariel III, mas com um diâmetro maior. Na parte da frente estava instalado um motor turbo-hélice Turboméca Artouste II de 360 HP.




Durante o vôo para frente, o rotor usado originalmente para a decolagem era desacoplado do motor e continuava a girar livremente proporcionando uma sustentação adicional e ficando a maior parte dela a cargo da asa fixa, se não fosse por estas asas poderia se disser que era praticamente um “autogiro”.  Sobre as asas fixas ficava cabina do piloto, equipada com controles duplos, que tinha ainda alem do piloto espaço para três passageiros e carga de mercadorias. 

No início dos anos 50, durante a Guerra Fria a corrida para as inovações aeronáuticas estava em alta, empurrando muitos exércitos para explorar novas áreas e, assim, envolver-se em experiências e novos projetos. Este foi o caso da França, onde o interesse no referido equipamento "Convertible" levou à construção e testes de voo do SO-1310. Ele possuía uma fuselagem convencional equipada com um rotor helicoidal e um par de asas de 6,30 metros de largura, tinha para impulsionar um motor turboélice para a condução da hélice dianteira e um turbo compressor que gerava ar comprimido para assegurar o funcionamento do rotor. Este projeto foi em princípio inspirado no rotor de ejeção de gás desenvolvido para o Djinn.


Foi a primeira unidade francesa que depois de alçar vôo verticalmente como um helicóptero conseguiu desligar a motorização do rotor e, em seguida, voar como um avião de asas fixas tracionada pelo seu motor a hélice montado na parte dianteira da fuselagem.  Durante o vôo horizontal, o rotor girava livremente em auto-rotação. O principal interesse deste conceito foi o de possibilitar exceder os limites de velocidade em vôo horizontal de um helicóptero padrão e possibilitar assim ter uma maior autonomia de vôo. 

Em dezembro de 1951, o estado estabeleceu a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest um contrato para dois protótipos.

Em 29 de abril de 1953 o protótipo número 01 voou pela primeira vez tendo como piloto de testes Jean Dabos. Este voo foi realizado somente no modo de helicóptero.

Em 8 de maio, os primeiros testes completos foram iniciados. 

Em 1 de Julho, 1953 o Farfadet conseguiu a sua primeira transição da vertical para a horizontal em voo, recebendo o registro de F-BBGD, mas permaneceu como experimental.

Em 2 de dezembro de 1953. O primeiro vôo real "conversível" teve lugar. A avaliação do piloto de teste foi bastante positiva sobre as qualidades de vôo da unidade, mas enfatizou a dificuldade de gerenciar os numerosos controles de vôo. Os testes foram classificados como de resultado insatisfatório, especialmente devido às turbinas, que ainda estavam em desenvolvimento no momento dos protótipos.

Um segundo protótipo foi equipado com uma turbina Turboméca Arrius II 360 HP de potência em substituição Arrius I de 275 HP. Mas o projeto foi interrompido por falta de financiamento. Na época, uma necessidade de helicópteros "tradicionais" rapidamente se tornou premente perante aos acontecimentos cada vez mais importantes e recentes na Argélia.

Esta foi uma aeronave pouco conhecida que colocou a França entre os primeiros países a possuir e dominar a técnica de dispositivos conversíveis. Ele também foi o pioneiro de uma longa lista de dispositivos ou projetos experimentais neste campo como o SA-350  Rotojet, o North 500 Cadet, o AP521 Pegasus, o Aerospace X-910,o Doak VZ-4, McDonell Douglas Modelo 78, o Sikorsky S-72 X-Wing (1) e cerca de 35 projetos V / STOL.


Características principais:

Tripulação: 3
Diâmetro do rotor: 11,20m
Comprimento: 11,30m
Motores: 1 Turboméca Ário I de 275HP e 1 Turboméca Artouste II de 360HP
Velocidade de cruzeiro: 240 km/h
Autonomia: 400 km

Referência no texto:

(1) http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2017/10/nasa-sikorsky-s-72-x-wing.html

- Leia mais em:
ESTOLAS – Um projeto inovadorE se você pensa que já viu tudo sobre aeronaves não convencionais, veja este projeto. 

http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/04/estolas-um-projeto-inovador.html

- Helicópteros, e se o seu interesse é por este tipo de aeronave, veja este link:
http://www.aviastar.org/


Post (333) - Novembro de 2017

20171108

Biplano Arsenal-Delanne 10-C2

A indústria aérea francesa foi praticamente desativada após a queda da França em junho de 1940 e não se recuperou completamente até a década de 1950 e 1960. Muitos projetos de aeronaves em desenvolvimento foram destruídos, cancelados ou assumidos pelos conquistadores alemães. Um desses exemplos foi o Arsenal-Delanne Modelo 10, um biplano com características únicas do tipo lutador que estava em desenvolvimento na época da invasão alemã da França durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945 ). 


O lutador de dois assentos Arsenal-Delanne 10-C2, desenhado por Maurice Delanne e construído pelo Arsenal de l'Aéronautique em 1939,  que devido a  sua configuração de asas estranhas foi classificado tecnicamente como um "biplano". As asas montadas em tandem proporcionavam um efeito de fenda contínua e ofereciam excepcional do centro de gravidade. 


O lutador era construído totalmente com estruturas metálicas, que usavam uma técnica de sanduíche, com uma pele dura lisa soldada a uma folha ondulada. A aeronave era muito compacta com um comprimento de 7,33 m e uma envergadura de pouco mais de 10 m, para uma área total de 22,50 m².


O piloto e o artilheiro sentaram-se um atrás do outro eu um único cockpit na parte traseira da fuselagem, que estava nivelada com a asa traseira, possuía dos estabilizadores verticais, um em cada ponta da asa que lhe proporcionava uma maior estabilidade e controle.

Este arranjo dava ao artilheiro uma boa visão e campo de fogo para o armamento planejado de duas metralhadoras de 7,5 mm MAC 1934, que deveriam ser complementadas por um canhão de 20 mm que disparava através do cubo da hélice e mais duas metralhadoras nas asas. 
A aeronave foi equipada com um trem de pouso retrátil e alimentada por um único motor refrigerado a água de 12 cilindros Hispano-Suiza de 12 cilindros com de  860 HP.

O protótipo do Arsenal-Delanne 10-C2 encontrava-se praticamente completo na fábrica em Villacoublay, nas imediações de Paris, quando as forças alemãs ocuparam a Franca em junho de 1940. O trabalho na aeronave continuou de forma desastrosa e o primeiro teste de voo foi feito em outubro de 1941. Durante os testes se concluiu que ele possuía uma baixa capacidade de sobrevivência, mecanismo vulnerável, apesar de uma boa velocidade e bom impulso em manobras e voltas horizontais.

Após a conclusão do programa de teste inicial, em algum momento de julho de 1943, o único espécime foi transferido por DFS para o solo alemão para testes e avaliações adicionais. Não se tem notícias que tenha ocorrido qualquer trabalho notável adicional sobre o projeto a partir daí.

Características gerais:

Tripulação: 2
Comprimento: 7,33 m
Envergadura: 10,11 m
Altura: 3.00 m
Área da asa: 22,50 m2 
Motorização: 1 × Hispano-Suiza v12 refrigerado a líquido 860 hp
Velocidade máxima: 550 km / h  a 5.415 m
Autonomia: 1,5 horas
Teto de serviço: 10.000 m

Leia mais em:

Post (332) - Novembro de 2017

20171106

O gaúcho que laçou um avião

Euclides Guterres foi um peão gaúcho, nascido na cidade de Santa Maria no Rio Grande do Sul, que se tornou celebridade instantânea  no dia 20 de janeiro de 1952 , quando tinha 24 anos de idade, ao laçar o avião  CAP4 / Paulistinha de prefixo PP-HFP, que estava dando vôos rasantes na fazenda de seu patrão.

Um peão de estância laçar um avião "pelas guampas", em pleno ar, parece lenda, mas é fato. Isso aconteceu em numa fazenda, nas proximidades da Base Aérea de Camobi, em Santa Maria.

O avião, pilotado por Irineu Noal, com histórico de apenas 20 horas de vôo, tinha decolado do aeródromo de Santa Maria com destino à Fazenda de  Cacildo Pena Xavier em Tronqueiras, pai de sua ex-namorada, onde, já terminado seu relacionamento amoroso iria devolver as cartas à ex-namorada, que já estava noiva de outro.

O vôo levou menos de dez minutos para chegar ao destino.
Ao sobrevoar a fazenda, começou a fazer uma série de manobras rasantes próximas à cerca, onde Guterres encontrava-se cuidando de uma novilha doente. O Peão notando que a aeronave  aproximava-se se cada vez mais de onde ele estava e achando que aquilo era brincadeira ou algum tipo de provocação, não teve dúvidas: armou o laço de 13 braças e quatro tentos e o atirou em direção a cabeça do teco-teco, depois de três ou quatro tentativas, conseguiu laçar a aeronave acertando o alvo.

Por estar preso na cincha do arreio sobre o cavalo, o laço, com o impacto, arrebentou na presilha e seguiu pendurado no avião. O piloto, assustado, tratou de pousar na pista da base aérea. Longe do hangar, retirou o laço e o escondeu no meio das macegas. No dia seguinte, um instrutor notou que a hélice do aparelho estava rachada. Pressionado, o piloto confessou o acontecido.

O peão Euclides Guterres, aos 24 anos, autor do feito que repercutiu mundialmente, reprodução da revista O Cruzeiro.

O comandante do aeroclube procurou o jornalista Cláudio Candiota (1922-2012), diretor de A Razão, e contou a história, mas pediu para não divulgá-la, "para não causar prejuízo à imagem do estabelecimento sob sua responsabilidade".

O jornalista comentou: "Não prometo nada, deixa comigo. Vou tornar este aeroclube famoso em todo o mundo". Não só deu a notícia no seu jornal como no Diário de Notícias, de Porto Alegre, como telefonou para a revista O Cruzeiro. Esta, na mesma semana, mandou seu melhor fotógrafo, o gaúcho Ed Keffel, a Santa Maria, onde reconstituiu o episódio e o estampou em cinco páginas, amplamente ilustradas. Com circulação de mais de 700 mil exemplares, a reportagem de Cláudio Candiota repercutiu na imprensa mundial.

"Eu não fiz por maldade, foi pura brincadeira. Para falar a verdade, não acreditava que pudesse pegar o aviãozinho pelas guampas num tiro de laço", confessou Euclides Guterres.

O avião só não caiu porque a hélice  do motor cortou o laço. Mesmo assim ficou danificado, e o piloto Irineu recebeu uma multa e teve seu breve  cassado. Até hoje ele guarda a hélice  da aeronave com o pedaço do laço, segundo matéria do jornal  Correio do Povo de 29 de janeiro de 2007.

Na ocasião, houve registro do fato no Time Magazine, em 11 de fevereiro de 1952 e em outros jornais da época, como A Razão, o Diário de Notícias  e no caderno Almanaque do Correio do Povo. A Base Aérea de Santa Maria  também mantêm em seu acervo vários jornais e revistas da época, relatando a façanha do peão Euclides Guterres, já falecido.
Não existem registros de casos semelhantes.



Post (331) - Novembro de 2017

20171031

NASA Sikorsky S-72 ... X-Wing

S-72 foi um programa desenvolvido para o exército dos Estados Unidos da América, destinado a testar vários sistemas integrados de rotor e propulsão. Era uma aeronave experimental  híbrido de helicóptero e avião de asa fixa desenvolvido pelo fabricante helicópteros Sikorsky Aircraft em parceria com a NASA. 

“Resultou na construção de dois protótipos, designados S-72 com sistemas de rotor” Rotor Systems Research Aircraft” (RSRA).


Sua configuração básica incluía asas com 13.74m extensão e uma unidade de cauda com superfícies de controle convencionais. A motorização era constituída de um motor General Eléctric T58-GE-5 turboshaft de 1.044kW para o rotor principal e motores auxiliares de 4,207 kg impulso General Electric GE-TF34-400A turbofan para o deslocamento horizontal.

Tanto as asas como os turbofans auxiliares poderiam ser acoplados e desacoplados em cada lado da fuselagem, isto tornou possível aliviar o peso para testar outros tipos de rotores. 

Este projeto, em seguida, progrediu com testes e ensaios no envolvimento de um rotor X-Wing no lugar do rotor principal. Este sistema possibilitaria que os rotores parassem de girar, transformando-se em asas fixas. Os projetistas da Sikorsky Aircraft acreditavam que o projeto tinha potencial para futuro uso em uma aeronave de alta velocidade.

Certamente esta foi à aeronave mais exótica de asa rotativa já desenvolvida, um “Convertiplano”. 

Em dezembro de 1970, o projeto conjunto da NASA/Exército teve inicio.
Sikorsky propôs adaptar o rotor principal do UH-60A para a RSRA em sua proposta enquanto a Hughes Helicopters propôs a montagem de um rotor principal do YAH-64ª, já a Boeing Vertol propôs a montagem de um do YUH-61A ou Modelo 347 de quatro lâminas. No final, este programa não prosseguiu.

Em outubro de 1973 o S-72 da Sikorsky foi selecionado para o projeto vencendo a sua concorrente, Helicóptero Bell.

Em janeiro de 1974, Sikorsky assinou o contrato com o Exercito / NASA para a construção de duas aeronaves.

Estas receberam oficialmente a denominação de S-72, sendo que desde o início do projeto a intenção era de serem capaz de funcionar com motores auxiliares turbofan e asas de estilo de avião.

O contrato de produção inicial também contemplou a fabricação, necessária de um conjunto de asas com a adaptação de dois turbofans General Electric para mais tarde instalação na aeronave de dos rotores “Rotor Systems Research Aircraft” (RSRA) ainda em desenvolvimento na época.

Em 12 outubro de 1976, os primeiro RSRA fizeram seu vôo inaugural como um helicóptero e o um segundo protótipo construído desde o início como um composto com asas e turbofans já anexadas.

Em fevereiro de 1977 os S-72 completaram a primeira fase de testes experimentais.


https://youtu.be/jLhZN7fTwQQ

A fuselagem era inteiramente nova em comparação com os outros modelos de Sikorsky.  Tinha, superfícies de cauda tradicionais de um avião de asas varridas, com um rotor principal e um de cauda ambos com cinco lâminas. Vários tipos de lâminas, rígidas, articuladas e sistemas de transmissão foram testados.
Em um dos protótipos S-72,  a pequena asa varrida foi equipada com dois General Electric TF-34 turbofans, em duas nacelas, aumentando a sua velocidade a cerca de 450 km/h. 

Em abril de 1978, fez a sua ascensão inicial.

Na concepção do S-72 , os engenheiros da Sikorsky empregaram um novo altamente e resistente material de ligas de fibra de vidro na fuselagem e no sistema de rotores que já tinham o seu uso comprovado nos modelos S-61 / H3 Sea King. 

A cauda em forma de T acentuadamente-varrida da nova aeronave suportava um leme convencional, um rotor anti-torque de cinco lâminas, um leme horizontal com elevador e uma barbatana ventral incorporando uma roda de cauda não-retráctil.

Na configuração composta do S-72 ele foi equipado com um conjunto de asas baixa de incidência variável, cada uma das quais incorporando ailerons e abas convencionais. O RSRA quando equipado com turbofans, estes eram instalados um de cada lado da fuselagem logo atrás do cockpit. 

Tanto o encaixe das asas fixas, superfícies de cauda, como os dos motores auxiliares permitiam estes fossem desmontados para possibilitar ensaios de outros sistemas de rotor que não teriam como suportar este peso adicional. 

Sendo o único entre os helicópteros de seu tempo, ele foi equipado com um sistema de extração da tripulação em caso de emergência. Este sistema, quando ativado, ejetava com explosivos as pás do rotor principal e os painéis do telhado da aeronave, possibilitando em seguida, os tripulantes serem extraídos utilizando-se acentos ejetáveis e ainda se as condições permitissem, sem os rotores, poderia voar de volta para a base como um avião convencional.

Em 11 de fevereiro de 1979 o primeiro dos dois protótipos foi entregue pela Sikorsky a NASA.

Até o final de 1980, os teste dos dois RSRA foram realizados em conjunto pelo exército pela NASA, quando então a Agência assumiu o controle total de ambas as máquinas.

X-Wing (Asas em forma de X).


No ano de 1981, a Sikorsky recebeu uma solicitação para modificar um dos protótipos S-72 para a pesquisa do sistema X-Wing.
Era um conceito de rotor com controle de circulação X-Wing, que  foi desenvolvido e financiado em meados dos anos 1970 por David W. Taylor no Centro de pesquisas e Desenvolvimentos – DARPA.

O sistema basicamente consistia de um rotor destinado a elevar verticalmente a aeronave como um helicóptero, interrompendo o seu giro durante o voo para agir como asas fixas em forma de “X” proporcionando a sustentação adicional durante o voo horizontal, como complemento das asas convencionais. Em vez de controlar a elevação alterando o ângulo de ataque das pás dos rotores como os helicópteros convencionais fazem, o sistema utilizava ar comprimido produzido a partir dos motores e canalizados até as suas pás gerando uma superfície de asa virtual. 

Válvulas computadorizadas asseguravam que o ar comprimido fossem dirigidos a para a borda correta do rotor à medida que o rotor girava. 

Durante um vôo de cruzeiro as suas lâminas que giravam para fornecer sustentação seriam paradas, posicionando-se, enquanto que a potência do motor era deslocada do sistema do rotor para dar um impulso horizontal de jato puro.

No início de 1984, a Sikorsky foi premiada com um contrato da NASA/Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) para converter um do S-72s em um teste de demonstração para o sistema experimental X-Wing.

Em 1986 a fuselagem modificada e adaptada ficou pronta.

Em 2 de dezembro de 1987, o primeiro vôo ocorreu, mas depois de três vôos todo o financiamento foi suspenso e o S-72X1 foi colocado no armazenamento em Edwards AFB.

Características principais:

Tripulação: 2 ou 3
Motor: 2 x General Eletric T-58 turboshaft de 1045kW e 2x Genetal Eletric TF-34-GE-400A turbogans, 4180 kg de impulso cada
Diâmetro do rotor principal: 18,90 m
Envergadura: 13,74 m
Comprimento da fuselagem: 21,50 m
Altura: 4,42 m
Tara: 9.480 kg
Peso máximo na decolagem: 11.815 kg
Velocidade máxima: 581 km/h
Velocidade de cruzeiro: 370 km/h
Teto de serviço: 3.050 m

Post (330) - Outubro de 2017