20170816

Bolkhovitinov S-2M-103 Sparka

Com a intenção de criar um bombardeiro leve de alta velocidade com uma boa aerodinâmica Viktor Bolkhovitinov projetou uma aeronave que ficou conhecida como Bolkhovitinov S ou Sparka.


Durante os ensaios de vôo, a Força Aérea Soviética (VVS) se referiu à aeronave como S-2M-103 Skorostnoy (alta velocidade) no entanto, várias outras designações foram aplicadas ao longo dos anos.

A designação mais comum foi "Sparka" que significa gêmeo, pelo fato dela ser impulsionada por dois motores M-103 em tandem, ou seja montadas longitudinalmente.

O Sparka era uma aeronave de asa baixa de construção totalmente em alumínio com película tensionada, tinha uma cauda dupla para aumentar o campo de tiro do artilheiro traseiro. O trem de pouso era completamente retrátil, sendo que a engrenagem principal era retraída em direção à parte traseira e as rodas giravam a 90 graus para ficarem planas dentro das asas.

O piloto e o navegador / bombardeiro / artilheiro sentaram-se em tandem em um cockpit longo. Entre o piloto e o segundo membro da tripulação havia um compartimento para bombas de até 400 kg. Possuía janelas nas laterais e uma de no fundo da fuselagem, logo atrás do compartimento de bombas, que fornecia ao bombardeiro uma boa visão do chão, ambas em plexiglass.


O Sparka era alimentado por dois motores Klimov M-103A posicionados no longo nariz da aeronave um atrás do outro. Este conjunto motor acoplado foi designado como M-103SP,  derivado da M-100, que era uma cópia licenciada dos Hispanic-Suiza 12Ybrs, e  produzia 960 hp.
Os motores eram refrigerados a água por um radiador único, instalado em um grande duto logo abaixo do motor traseiro, que atendia os dois motores.


Cada motor acionava a uma hélice de três pás coaxiais, girando em contra rotação. O motor dianteiro acionava a hélice traseira e o motor traseiro acionava a hélice dianteira através de um eixo de transmissão que percorria o eixo principal do motor dianteiro.
Este arranjo de motor a hélice era semelhante ao usado pelo FIAT AS.6 , o italiano MC.72 , Hispano-Suiza 12Y e no Arsenal francês VB 10.
Motor FIAT AS-6

Em 1937, Bolkhovitinov iniciou o trabalho de design no Sparka;
Em julho de 1938 começou a construção do primeiro protótipo;
Em janeiro de 1940 a aeronave fez seu primeiro vôo (alguns dizem, que foi no final de 1939) com B. N. Kudrin nos controles;
Motor Macchi MC-72
De março a julho de 1940 ocorreram os testes de velocidade, o Sparka atingiu 570 km / h, o que foi considerado bom. No entanto, a corrida de decolagem foi excessiva, as velocidades de aterrissagem foram altas e a visibilidade do nariz foi prejudicada pelo seu longo nariz. Além disso, alguns outros problemas foram encontrados com a rotação do eixo de transmissão da hélice traseira devido a ressonâncias e vibrações excessivas. Mesmo assim, a aeronave recebeu uma avaliação positiva, observando que a forma que os motores foram instalados eliminou de forma considerável o arrasto aerodinâmico se comparado com duas nacelas separadas, resultando em uma maior velocidade da aeronave.

Também em janeiro de 1940 uma versão desenvolvida em paralelo, de um único motor, voou para testar esta configuração, já não era a mesma aeronave, totalmente descaracterizada ficando conhecida como S-1.

De setembro a dezembro de 1940 uma nova asa foi projetada e testada, com uma seção de aerofólio NACA-230 destinada a melhorar o desempenho na decolagem e pouso da aeronave.

No início de 1942 a aeronave com o único motor M-105P de 1.050 hp, foi testada com esquis, atingindo uma velocidade máxima de apenas 400 km / h. Era equipada com um canhão no eixo do motor para disparar através do cubo da hélice.

Outros modelos com outras configurações foram testados. Até onde se sabe esta aeronave nunca chegou a entrar em produção e o seu desenvolvimento foi abandonado em resultado da invasão da Alemanha no final da Segunda Guerra.

Características gerais:
Tripulação: 2
Comprimento: 13,2 m
Envergadura: 13,8 m
Área da asa: 26 m 2 
Peso bruto: 5.652 kg
Potência: 2 × Klimov M-103 , V12, 960 HP cada
Velocidade máxima: 570 km / h
Autonomia: 700 km

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Post (318) - Agosto de 2017 (99.330)

20170804

Primeiro lançamento de avião usando sistema eletromagnético

Normalmente, para um avião decolar de um porta-aviões, o processo envolve um equipamento tipo catapulta que dá o empurrão inicial na aeronave – o sistema mais usado atualmente funciona usando o vapor produzido pelo reator nuclear dos porta-aviões e precisa de uma caldeira dedicada, o que limita também o desenho das aeronaves que o usam.


Recentemente entrou em teste na Marinha dos Estados Unidos um sistema que usa a força eletromagnética para este serviço, que não é só um método mais eficiente de lançamento de aviões se comparado às turbinas de vapor, ele também economiza 30% de energia no processo. 

A primeira aeronave tripulada a usar o chamado o sistema Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS) instalado no USS Gerald R. Ford, foi o F/A-18 Super Hornet, demonstrando a viabilidade do projeto.  A “catapulta” eletromagnética de lançamento faz com que a aeronave atinja uma velocidade inicial de quase 280 km/h na pequena da pista de lançamento do porta-aviões.

O sistema mais comum, atualmente em uso, o a vapor, exige uma manutenção constante e de difícil de ajuste para ser usado em aeronaves menores e não tripulados do tipo drone.

O EMALS, que precisa somente de energia elétrica para funcionar, tem uma manutenção mais barata, usando menos componentes e também economizando o espaço ora utilizado pelas extensas redes de tubos de vapor.


Esta previsto pela Marinha que todos os novos porta-aviões da classe Ford serão equipados com o EMALS, que será utilizado para a decolagem de alem do F/A-18 Super Hornet, outras aeronaves, tais quais o E2D Hawkeye e o EA-18G Growlers, além dos drones não-tripulados.


  
28 de julho de 2017No vídeo, um Super Hornet F / A-18F pertencente ao Esquadrão de Teste e Avaliação do Ar (VX) 23, pilotado pelo Lt. Cmd. Jamie Struck foi lançado convés de USS Gerald R. Ford (CVN 78). O posta-aviões esta realizando testes operacionais e de avaliação do sistema, lançando e recuperando a sua primeira aeronave de asa fixa na costa da Virgínia. O primeiro pouso preso, ou "armadilha", ocorreu às 15:10 (EST) e o primeiro lançamento da catapulta eletromagnética aconteceu às 16h37 (EST). (U.S. Navy video / Released)
  
Clique sobre a imagem para ampliar
“Em uma postagem anterior neste mesmo blog, relatamos que a ideia de usar um sistema eletromagnético em navios já tinha sido proposta na década de 1920, porem seria usado não na decolagem, mas para frear as aeronaves durante o pouso”.  

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Post (317) - Agosto de 2017 (98.430)

20170801

Hidroavião Beriev Be-12

Os hidroaviões são um capítulo a parte da aviação, é um misto de barco e aeronave, e o projeto de seu casco é tão ou mais importante que o da fuselagem. Sendo que alguns os chamam de barcos voadores.


O Beriev Be-12 Chayka  é um bom exemplo disto. Chamado pela OTAN de "Seagull" foi uma aeronave anfíbia  sucessora do hidroavião Beiev Be-6 (1), cujos papéis principais eram desempenhados como um avião anti-submarino, de combate a incêndios e patrulha marítima.
Embora tenha se originado do Be-6, o Be-12 herdou pouco mais do que as asas de gaivota  e o desenho do estabilizador vertical.
 
Vejam os detalhes do casco, nesta imagem.
O Be-12 tinha motores turboélice, o que lhe conferia uma velocidade e alcance superiores ao do Be-6, também possuía um trem de pouso retrátil, para pousar em pistas de terra normais alem de na água.
Em 18 de outubro de 1960 fez o seu primeiro voo sobre o aeródromo de Taganroqe.

Em 1961, nas festividades do Dia da Aviação Soviética no aeródromo de Tushino fez sua primeira aparição pública, entrando em seguida a serviço na Aviação Naval Soviética, ou AV-MF (Aviatcia Voenno-Morskogo Flota ), assumindo o papel de patrulha marítima.
Em 1973 com um total de 150 aeronaves produzidas, em várias variações, teve a sua produção encerrada.

Inicialmente, seu papel era a patrulha da ASW, mas quando a Marinha dos Estados Unidos da América anunciaram seus novos mísseis de alcance intercontinentais lançados a partir de submarinos, ele foi então convertido no papel de busca e resgate, recebendo a denominação “Be-12PS”.
Durante o desenvolvimento do Beriev-200, (2) que o iria suceder, o equipamento novo de combate a incêndio, que estava sendo projetado foi testado usando-se um Be-12P especialmente modificado, o projeto recebeu o código "12 Amarelo". Após a instalação deste sistema, a aeronave foi registrada como RA-00046 e recebeu a designação Be-12P-200. Este Be-12 modificado também foi usado para operações de combate a incêndio inicialmente previsto para o Be-200.
Em 1993, de acordo com dados divulgados pela Marinha Russa, restavam ainda 55 aeronaves em serviço;
Em 2005, este número caiu para 12; e
Em 2008, apenas nove aeronaves ainda encontravam-se em serviço.
Hoje um dos poucos anfíbios  ainda estão operacionais, convertidos,  com combatentes a incêndios florestais. 


Um Be-12, sobrevivente original é preservado no Museu da Força Aérea em Monino, perto de Moscou. Existem outro exemplar no Museu da Aviação do Estado em Kiev, e um na Ucrânia no Taganrog Air Museum.




Post (316) - Agosto de 2017 (98.180)

20170727

Hidroavião Convair R3Y Tradewind

 No ano de 1945, quando terminou a Segunda Guerra Mundial cada uma das unidades armadas dos Estados Unidos da América iniciaram uma avaliação dos equipamentos que haviam participado da guerra. A Marinha concluiu que a maioria de suas aeronaves tinham feito um bom trabalho. 

Em agosto de 1945, a Marinha dos Estados Unidos era ostensivamente a mais poderosa e moderna do mundo, e seus hidroaviões tinham sido eficientes, mas baseado nas tecnologias desenvolvidas durante a guerra, a Marinha decidiu que esta classe de aeronave poderia ser melhorada. 


Com o desenvolvimento dos motores turboélice e das asas finas e elevadas de fluxo laminar, a Marinha poderia aumentar a sua carga útil, a velocidade e a eficácia do Convair Tradewind por mais alguns anos.

Em 1945, a Marinha entrou em contato com a Convair para ver o que poderia ser feito e o resultado foi o Convair Modelo 117. Era um hidroavião muito elegante e de alas altas com um casco único, equipado com quatro motores turbopropulsores Allison T-40, um motor de turbo-hélice americano inovador, composto por dois motores Alilison T38,  acoplados lado a lado, para a condução de duas hélice de três pás cada uma, girando a de contra-rotação no mesmo eixo, através de uma caixa única. (1)


Cada conjunto motor desenvolvia 5.100 HP e 376 kg de impulso adicional de jato. 
Os flutuadores estabilizadores foram fixados, pois não havia espaço para recolhê-los nas asas finas. A aeronave neste momento foi chamada de "Tradewind". 

Em 25 de Fevereiro de 1954, o deles primeiro foi entregue para a Marinha, quando então aconteceu o primeiro voou realizado com um atraso de alguns meses devido a problemas com os motores da Allison.

Os seis Tradewinds seguintes foram classificados como transportes de assalto e tinha a seções nariz que se abria inclinado para cima, permitindo um fácil acesso ao interior da fuselagem.


Martin Marte
Em 1956, os primeiros Tradewinds começaram a chegar ao Naval Air Transport Esquadrão Dois (VR-2) na Estação Aérea Naval em Alameda na Califórnia, para substituir enorme Martin Marte da unidade nas rotas do Pacífico. Neste mesmo ano o Convair Tradewind estabeleceu um recorde, quando simultaneamente reabasteceu quatro F9F Cougars em pleno ar.
A Marinha procurou usá-lo como patrulha, transporte de tropas, ambulância voadora, petroleiro e como aeronave de patrulha, esta equipada com 5 pares de armas de 20 mm, duas de cada lado para frente e para trás, e um par atrás do leme. 

O Tradewind poderia alçar vôo com 21.750 kg de carga e uma autonomia de  6.437 km sem carga, esta configuração foi denominada pela marinha de "P5Y".
O arranjo de transporte de tropas / ambulância, foi chamado de “R3Y” com capacidade para transportar 103 combatentes totalmente armadas ou 92 pacientes em macas e 12 atendentes. 
Em 1954, o modelo de petroleiro que também foi chamado de “R3Y”, entrou para os livros de história, quando estabeleceu um recorde de velocidade de hidroavião transcontinental de 643 por hora utilizando o fluxo de jato auxiliar. 

A Marinha tinha outros planos para o “P5Y”, usar como um barco de assalto, uma aeronave com energia nuclear e várias outras configurações, porem os problemas apresentados com os motores bloquearam esses planos.

Dois “P5Y”, cinco “R3Y-1” e seis “R3Y-2” Tradewinds foram construídos antes de a produção ser interrompida.

Mas os Tradewind tinham uma falha que acabaria por levar à sua morte: Suas hélices de 4,72 m de diâmetro tinham uma tendência alarmante de falhar em vôo, alem disto os motores, que desde o início do projeto apresentavam problemas e que nunca foram adequadamente corrigidos. Um dos dois protótipos originais, o “XP5Y-1s” caiu e a causa suspeita foi uma falha no motor. Posteriormente, vários acidentes com os “R3Ys” foram atribuídos as estas mesmas falhas.

Turbopropulsores Allison T-40
Na esperança de salvar o programa, Convair propôs a substituição dos motores por uns mais confiáveis, os turboélice Rolls-Royce. Apesar de uma necessidade crítica de serviços de petroleiros como os fornecidos pelos versáteis Tradewinds, a Marinha não estava disposta a investir mais dinheiro neles. 

Em 16 de abril de 1958, finalmente a Marinha ordenou que os 11 Tradewinds ainda em serviço fossem desativados, desmontados e vendidos como sucata. O que deveria ter sido uma aeronave de transporte de última geração voando pela Marinha mal durou dois anos em serviço. Hoje, tudo o que resta dos últimos grandes hidroaviões da Convair são, ironicamente, alguns motores Allison T40 guardados em museus. 


Características principais:

Tripulação: 5
Passageiros: 103 combatentes
Motor: 4 x turbopropulsores Allison T40-A-10 4362 KW
Peso de decolagem: 79.379 kg
Carga útil: 21.750 kg
Envergadura: 44,42 m
Comprimento: 42,57 m
Altura: 13,67 m
Velocidade de cruzeiro: 480 km/h
Autonomia: 6.437 km

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Post (315) - Julho de 2017 (97.680)

20170721

Um lindo show de empuxo vetorial

 Normalmente o empuxo de um avião é fixo em uma linha paralela ao eixo longitudinal da aeronave, seguindo seu centro de massa. O empuxo garante a propulsão, mas não a capacidade de manobra. Essa é conseguida com superfícies móveis que afetam o fluxo de ar.
Isso significa que dependendo da velocidade o avião responde de forma diferente aos comandos e, em alguns casos, perde totalmente autoridade aerodinâmica.


Um F-22 ou um Su-35 não teriam esse problema. Eles usam a chamada Propulsão Vetorial.



É um conceito bem antigo, Von Braun já o  usava nas V2, mas em aviões só é eficiente com jatos. Você basicamente direciona a saída de gases do motor, e graças a Newton o empuxo deixa de ser horizontal e faz o avião se mover em ângulos anormais.

Isso gera uma capacidade de manobra incrível, mas nos tempos modernos isso não é tão importante. As batalhas aéreas não são mais como nas duas primeiras Guerras Mundiais. Um míssil tem muito mais velocidade e capacidade de manobra do que qualquer avião, e não se importa se ele começar a fazer piruetas.

Em aviação de combate existe uma máxima: “Velocidade é Vida”. As manobras vetoriais consomem toda a energia cinética do avião, e isso é péssimo, mas para shows aéreos é algo impressionante e os russos são os melhores. O F-22 só possui empuxo vetorial em um eixo, já o Su-35 trabalha em dois eixos, e bem pilotado é lindo, veja o vídeo abaixo:


https://youtu.be/yVlmoNtcyhY

Postado originalmente por Carlos Cardoso no site MeioBit
http://meiobit.com/empuxo-vetoria-show-com-su-35/

Post (314) - Julho de 2017 (97.430)

20170717

Tupolev Tu-160

✈ Tu-160 (designado pela NATO como Blackjack) é um bombardeiro estratégico, supersônico desenvolvido na ex  União Soviética na década de 60. Poucas informações de seu desenvolvimento e projeto estão disponíveis, eis o que conseguimos:


Estima-se que cerca de 32 unidades foram produzidas incluindo protótipos, no final de 2010 apenas 16 apresentavam capacidade operacional. Embora várias aeronaves de transporte civis e militares tenham dimensões maiores, o Tu-160 é a maior aeronave de combate, a maior aeronave supersônica e a maior aeronave com asas de geometria variável em operação atualmente.

A história do Tu-160 remonta ao ano de 1965, quando três importantes acontecimentos ocorreram:

- O afastamento da vida política ativa de Nikita Khrushchev, o qual nunca vira com bons olhos a arma aérea e parara a maioria dos programas de desenvolvimento da aviação militar da ex URSS. 
- A formulação de uma nova doutrina de emprego de aeronaves para bombardeamento estratégico (Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA)), pela Força Aérea Norte Americana a qual deu origem ao Rockwell B-1A.
- O desenvolvimento já em curso do XB-70 Valkyrie.


Em 28 de Novembro de 1967 é iniciada uma competição para a construção de um bombardeiro estratégico, com as seguintes especificidades técnicas:

- Alcance bélico entre 11.000 e 13.000 km;
- Velocidade máxima entre 3.200 e 3.500 km/h;
- Alcance em velocidade subsônica e alta altitude entre 16 e 18 km;
- Armamento constituído por mísseis de cruzeiro nucleares.

A Sukhoi apresentou um projeto com asa de geometria variável denominado T-4M, como a disposição dos motores não permitia o transporte de armamento em casulos internos, foi apresentada uma nova versão designada T-4 MS que nada tinha de comum com a anterior, mas capaz de transportar dois mísseis internamente e outros dois externamente.

Entre 1967 e 1968, o gabinete de Myasishchev trabalhou em quatro modelos diferentes sob a designação M-20.

A Tupolev juntou-se na demanda de um bombardeiro estratégico, optando por um projeto que não visava às especificações pretendidas pelo governo, argumentando que o esforço tecnológico e financeiro para obter um bombardeiro de mach 3.0 não compensava, em comparação a um de mach 2.3. Todos os seus projetos designados 160M foram baseados na asa delta do avião supersônico de transporte comercial Tupolev Tu-144.

Em 1972 a Força Aérea  o escolheu o gabinete de Sukhoi  como vencedor, que no entanto se mostrou incapaz de atingir as especificações exigidas, obrigando à abertura de uma segunda fase da competição, na qual foi diminuída a velocidade máxima para mach 2.3, possibilitando assim o regresso de Tupolev com o seu projeto 160M. 

A Sukhoi retirou-se do projeto. Nesta segunda fase o projeto M-18, uma derivação dos esboços elaborados por Myasihchwv  e designados M-20, foi declarado vencedor, pela Força Aérea do Conselho Científico-Tecnológica do Ministério da Indústria que apostaram na utilização de uma asa de geometria variável.

Devido à equipe de desenvolvimento do gabinete de Myasishchev ter sido considerada demasiado pequena, para assegurar a grandeza do projeto, foi o departamento Tupolev encarregado do desenvolvimento, o que pesou foi a sua experiência acumulada desde 1930  no fabrico e desenvolvimento de bombardeiros. 

Com o auxílio dos respectivos departamentos governamentais e institutos de investigação científica foram escolhidos os sistemas da aeronave, bem como os motores que numa fase inicial seriam os Kuznetsov NK-25, mas que devido à alta taxa de consumo de combustível foram preteridos a favor de um novo modelo Kuznetsov NK-32 desenvolvido especificamente para o Tu-160 (1). Este veio a ser o mais potente motor jamais construído, para propulsionar um avião. Foi testado pela primeira vez num TU-142 em 1980 e a sua produção iniciada em 1983.

Motor Kuznetsov NK-32
Em 1977 o projeto preliminar e uma maquete em escala real, foram apresentados para apreciação da comissão estadual de aceitação, nesta fase Tu-160 seria equipado com dois mísseis nucleares.

Na construção das células foram usadas de modo extensivo, materiais nada usuais na construção aeronáutica Soviética à época, como ligas de titânio e de alumínio, ligas de aço de alta qualidade e materiais compósitos os quais reduziram significativamente peso vazio do avião.

Em 25 de Novembro 1981, o primeiro de dois protótipos ficou pronto e foi fotografado pela primeira vez por um satélite de reconhecimento Norte-Americano.
Em 18 de Dezembro de 1981 junto a um Tupolev Tu-144,  voou pela primeira vez, iniciando uma série de testes que de um modo geral tiveram sucesso, excetuando a necessidade de uma nova geometria da cauda.

Em 1985 foi tomada a decisão para a construção de cem exemplares, o que veio a ser contrariado pela evolução política e consequente desmembramento da União Soviética. 

Desde 2008 o governo russo fala sobre modernizações nos bombardeiros Tu-160, porem apenas quatro unidades foram modernizadas.

Em Abril de 2015 o Ministro da Defesa da Rússia Serguei Choigu  afirmou que os Tu-160 voltarão a ser produzidos e modernizados e a nova versão do Tu-160 terá capacidades "Stealth".


Em 1994, uma versão comercial destinada ao lançamento de satélites foi apresentada no Singapura Air Show pelos parceiros Russos MKB Raduga, OKB MEI, Tupolev e a empresa Alemã OHB-System.

Em 1995, no Paris Air Show, foi apresentado em exposição estática o Tu-160 0401, equipado com um foguete de dois andares para o lançamento de satélites.
Em 1998 os Alemães retiraram-se do projeto.

Em Dezembro de 2010 estavam operacionais 26 Tu-160. Contudo no relatório dos acordos START  apenas estão referenciados 16 aeronaves com capacidade operacional. Os Tu-160 pertencem 121.º Regimento de Guardas de Bombardeiros Pesados a operar na Base aérea de Engels.

Além destas unidades, existem mais três baseadas em Zhukovskiy considerados aviões de teste, dos quais apenas um possui capacidade de voo. Uma quarta unidade de teste deu entrada na fábrica de Kazan para ser submetido a um programa de atualização.

Após o desmembramento da União Soviética  a Ucrânia  por decisão do seu parlamento  tomou posse de todo o equipamento militar estacionado no seu território, no qual estavam englobados 19 Tu-160. 12 Unidades foram devolvidas a Rússia, as demais foram desmanteladas.  Em 2001 o ultimo Tu-160 Ucraniano foi desmantelado, devido ao seu alto custo de manutenção, falta de combustível e de peças.

Especificações:

Tripulação: 4
Comprimento: 54,1 m
Altura: 13,1 m
Envergadura: 55,7 m
Área alar: 371,6 m²
Peso vazio: 110 000 kg
Peso normal : 267 600 kg
Peso máx. descolagem: 275.000 kg
Combustível máximo: 171.000 kg
Teto de serviço: 15.000 m
Velocidade de descolagem e aproximação: 270 km/h
Pista p/ descolar c/ peso máximo: 2,200 m
Pista p/ aterrar c/ peso máximo: 1,600 m
Velocidade  máx. ao nível do mar: mach 1.0 
Velocidade máx em altitude: mach 2.05 
Alcance só combustível interno: 12.300 km
Armamento: até 40.000 kg em compartimento interno
Motores: 4 x Kuznetsov NK-32
Potência:4 x 245.17 kn com pós-combustão


(1) https://gazetarussa.com.br/ciencia/2014/11/19/propulsor_de_novo_bombardeiro_estrategico_e_mantido_em_segredo_28305

"Somente para constar: Esta aeronave é bastante semelhante ao Rockwell B-1 Lancer, americana, veja as postagens sobre o assunto em:

aerosngcanela/2017/03/rockwell-b-1-lancer.html
e
aerosngcanela/2015/05/bombardeiro-estrategico-o-rockwell-b-1.html"

Post (313) - Julho de 2017 (97.060)

20170710

Biplano Vickers Tipo 161

Vickers Tipo 161 foi um avião de caça  construído pelos britânicos Vickers-Armstrongs  no início dos anos trinta. 

 A aeronave biplana  de concepção incomum, para o seu tempo, tinha uma disposição de motor empurrador, centralizado no corpo da fuselagem e um armamento constituído por uma única arma de grande calibre disposta em numa posição oblíqua, dirigida para cima, para ser usada contra aeronaves adversárias voando em altitudes acima dele.

"Os caças noturnos utilizavam este dispositivo para se aproximar e atacar bombardeiros de baixo para cima, fora do campo habitual da tripulação bombardeiro, a maioria dos bombardeiros da época que foram utilizados para missões de bombardeio noturno eram presas fáceis para ataques a partir de baixo."


Este tipo de armamento de uso tático, mais tarde foi abandonado pelas autoridades militares inglesas e a aeronave permaneceu no estágio de protótipo. Durante a Segunda Guerra Mundial a Luftwaffe  utilizou uma abordagem de armamento bastante semelhante, chamada Schrage Musik 

O projeto Vickers Tipo 161 nasceu em resposta à específica do Ministério do Ar F.29 / 27. O pedido especificamente previa a construção de um avião de caça de assento único que empregaria um canhão automático calibre 37 mm  construído pela Conventry Ordenance Works.

O requisito da solicitação para a nova aeronave incluía a fácil acessibilidade da arma pelo piloto/artilheiro e boa estabilidade de voo, a fim de constituir uma plataforma de tiro válida.
O Vickers optou por uma aeronave de configuração empurrador com estrutura construída completamente em metal, o corpo da cauda dupla e o desenho da fuselagem afunilado, cuja secção traseira tinha apenas função aerodinâmica.

O piloto e arma foram alojados numa barquinha de metal monocoque montado na linha baixo da asa superior. O piloto compartilhava este espaço com o armamento. 

O tipo 161 voou pela primeira vez em 21 de janeiro de 1931. Nos primeiros teste apresentou problemas de estabilidade horizontal, o que foi corrigido modificando-se a empenagem, instalando-se um leme maior, sendo então esta aeronave rebatizada deTipo 162. 
As mudanças garantiram o bom comportamento em vôo da aeronave e, em setembro do mesmo ano, ela foi transferida para a base de Martlesham Hearth  localizada perto de Woodbridge para a prática de testes oficiais. 
No entanto, o sistema de armas apresentou falhas e o pedido não resultou em ordens de produção e o desenvolvimento do Vickers Tipo 161 não teve nenhum seguimento .

O Vickers Tipo 161 era um biplano de configuração de asa sesquiplana: a asa superior descansava sobre a extremidade superior da fuselagem, enquanto a asa inferior foi colocada baixo da fuselagem, ligadas por meio de uma viga de suporte central e duas hastes  em forma de "V” e mais duas colunas verticais  de cada lado, em forma de "I".
A calda era fixada diretamente no conjunto das asas por dois elementos tubulares, que possuíam elementos tubulares que apoiavam a parte central da fuselagem.  As várias estruturas eram ligadas umas nas outras por meio de cabos de aço , que proporcionavam uma maior rigidez no conjunto.

A unidade de motora instalada logo atrás da cabine era um Radial Bristol Júpter  versão VIIf, de um nove cilindros dispostos em uma única estrela arrefecida com 530 HP, equipado com uma hélice de quatro pás, de metal, dispostas em um anel que proporcionava uma continuidade com a forma da fuselagem bipartida.

Mesmo a aeronave no final tendo voado bem, o conceito foi abandonado e apenas um protótipo foi construído.

Características gerais:
Tripulação: Um
Comprimento:  7,16 m
Envergadura:  9,75 m
Altura:  3,76 m
Área da asa:  25,1 m2 
Tara:  1.051 kg
Peso bruto:  1.520 kg
Potência: 1 × Bristol Júpiter radial VIIF 9 cilindros, 530 cv
Velocidade máxima: a 3.048 m 298 km / h

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 Post (312) - Julho de 2017 (96.785)

20170705

XB-70 VALKYRIE o avião que veio do futuro.

  O North American XB-70 foi um dos mais espetaculares aviões já criados pelo homem, com seu design futurista e tecnologia pioneira é até hoje a maior aeronave a ter voado acima de Much 3, impulsionada pelos seus seis motores a turboreactores de pós-combustão.


Os custos propostos da aeronave, juntamente com mudanças tecnológicas, levaram ao cancelamento do programa. Embora a proposta de uma frota de bombardeiros nunca fosse concluída, dois protótipos voaram na década de 1960, realizando pesquisas para o projeto de outras aeronaves supersônicas de grande porte.

O XB-70 Valkyrie começou a ser projetado pela Força Aérea Norte Americana no final da década de 1950. Com nada menos do que seis motores, este enorme bombardeiro foi projetado para ser o primeiro avião com propulsão nuclear do mundo. 


Porém as pesquisas iniciais acabaram revelando-se precipitadas e imprudentes. Em parte, porque os custos das pesquisas do projeto eram enormes, e por outro lado, porque não era difícil prever que instalar um reator nuclear em um avião militar seria a receita perfeita para um desastre sem precedentes.
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Depois de descartar a solução que usava enormes tanques auxiliares repletos de combustível enriquecido com boro (HEF – High Energy Fuel), os engenheiros norte-americanos chegaram a uma idéia brilhante: usar o efeito aerodinâmico da velocidade supersônica a seu favor.

A idéia básica ficou conhecida como sustentação por compressão.
O Valkyrie possuía imensas pontas de asa que dobravam para baixo e formavam uma espécie de túnel sob a fuselagem, canalizando e direcionando as ondas de choque.
As ondas de choque que se formam nas bordas das asas dos aviões supersônicos podem empurrar o avião para cima se as formas forem projetadas corretamente. Particularmente em grandes altitudes, onde o ar é rarefeito, isso resultaria em uma grande economia de combustível, o que foi confirmado por experimentações, durante o desenvolvimento do projeto.


Os extremos da ponta de cada uma das asas com 6,0 m poderiam ser movidos a um ângulo de 25 ° ou 65 ° para voos de alta velocidade. Embora não fornecesse estabilidade direcional adicional, ele realmente ajudava a aumentar o coeficiente elevador de compressão, que apoiava até 35% do peso total do avião em vôo.
O resultado foi um avião capaz de voar três vezes a velocidade do som em direção ao seu destino e ainda reservar combustível suficiente para voltar para casa.

Em 14 de outubro de 1965, o XB-70 o protótipo AV-1, alcançou sua velocidade de projeto, os incríveis 3.219 km/h, a uma altitude de 21.300 m sobre a Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Isto equivale a dizer que este “foguete” não precisaria mais do que 13 h para dar uma volta completa ao redor do globo terrestre.
Entre 1964 e 1969, dois protótipos do XB-70 foram construídos e usados ​​em voos de ensaio supersônicos. Voaram em dezenas de testes, que serviram de base dos sistemas de alta velocidade e altitude desenvolvidos nos anos seguintes.
O SR-71 Blackbird e o Bombardeiro B-1B, para citar apenas dois, originaram-se desta magnífica aeronave, cujo objetivo, único e exclusivo, era ser capaz de realizar um ataque com bombas nucleares dentro do território soviético com velocidade superior à qualquer interceptador ou míssil.

O seu trem de pouso era um show a parte, não só pelo fato de pesar 2.000 kg, mas pelo seu mecanismo de acionamento hidráulico, veja o vídeo abaixo:



Em 1966 após uma colisão no ar, infelizmente, um dos protótipos, o AV-2 teve perda total.
Em 17 de dezembro de 1968, ocorreu o último vôo supersônico do XB-70.
Em 4 de fevereiro de 1969, o AV-1, o sobrevivente, fez seu voo final para a Base da Força Aérea de Wright-Patterson. Hoje é possível ver de perto em exibição ao público no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton.


Em abril de 1972, a NASA completou e publicou um relatório de quatro volumes sobre os dados de voo do B-70, coletados nesta viagem subsônica.

Características gerais:

Tripulação: 2
Comprimento:  57,6 m
Envergadura:  32 m
Altura:  9.1 m
Área da asa:  585 m 2
Aerofólio: Hexagonal; 0,30 Hex raiz modificada, 0,70 Hex modificado ponta
Peso vazio: 115.030 kg
Peso carregado:  242.500 kg
Capacidade interna de combustível: 177.000 litros
Motores: 6 × General Electric YJ93 -GE-3 afterburning turbojet Empuxo seco:  84 kN cada
Velocidade máxima : Mach 3.1 (3.309 km / h)
Velocidade de cruzeiro: Mach 3.0 (3.200 km / h)
Autonomia: 6.900 km em missão de combate
Teto de serviço:  23.600 m

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