20170621

Boeing B-29 Superfortress

O Boeing B-29 Superfortress foi um avião militar com quatro motores radiais a pistão, a hélices que foi utilizado como bombardeiro 

Foi também o avião que levou as bombas atômicas para o ataque às cidades de Hirosshima e Nagasaki. 


Foi também o avião que levou as bombas atômicas para o ataque às cidades de Hirosshima e Nagasaki. 

O Boeing B-29 foi o maior avião em serviço durante a Segunda Guerra Mundial, quando 50 mil operários trabalharam em seu projeto de desenvolvimento e cada unidade custou um milhão de dólares. Ele era considerado avançado para os outros bombardeiros da época, tendo como inovações a cabine pressurizada, sistema central de controle de fogo e armamentos controlados por controle remoto. 

Embora desenvolvido para ser um bombardeiro diurno de alta altitude, na prática realizou mais missões incendiárias noturnas de baixa altitude.

Até a sua retirada no final dos anos 60, 3.970 B-29 foram construídos.



Principais características:

Fabricante: Boeing - USA
Primeiro voo: 21 de setembro de 1942
Entrada em serviço: 8 de maio de 1944
Aposentado em 21 de junho de 1960 - A exatamente 57 anos.


Tripulação: 11
Comprimento: 30,18 m
Envergadura: 43,06
Altura: 8,45 m
Peso vazio: 33.800kg
Peso bruto 60.560 kg
Motores: 4 x radial a pistão turbocharged Wright R-3350-23  de 2.200 hp
Velocidade máxima: 574 km/h
Autonomia: 9.000 km
Teto máximo: 9.710 km

Fonte: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Leia também:/aerosngcanela.blogspot.com.br/novos-avioes-para-a-paz

Post (307) - Junho de 2017 (95.330)

20170607

Stratolaunch o maior avião do mundo

O Stratolaunch, o maior avião do mundo, com base em sua envergadura, que tem sido discretamente construindo por Paul Allen, no deserto da Califórnia está completo. A aeronave com uma envergadura maior do que de Howard Hughes Spruce Goose, foi levada para fora de seu hangar pela primeira vez no dia 31 de maio de 2017.


O engenheiro aeroespacial Burt Rutan  e sua equipe têm trabalhado duro no imenso avião desde 2011, quando a empresa Stratolaunch Systems com sede Huntsville, Alabama, foi fundada. 

- Mas porque é que Allen, co-fundador da Microsoft e dono do Seattle Seahawks, investiu na a construção de um avião tão grande?

Construir o Stratolaunch, este enorme avião já seria o bastante para tornar o projeto interessante, mas o seu uso pretendido isto é o que o torna tão importante.  Não esta sendo construído para transportar passageiros, mas sim foguetes lançadores de satélites. 

Atualmente encontra-se em testes de solo, mas, quando estiver operando, espera-se que o avião voe na órbita baixa da Terra e lance o foguete Pegaus XL ou outros similares ao espaço.

As operações em estilo aeroporto resultam em uma capacidade de resposta rápida, e o lançamento de um foguete a partir do ar é uma maneira mais barata e mais eficiente do que a forma atualmente em uso, lançamentos verticais são extremamente caros.

O foguete que será transportado terá capacidade para carregar e por em órbita pequenos satélites com até 450 kg. Quando o Stratolaunch chegar a uma altitude de 10.000 m, o foguete que está preso sob suas asas entre as fuselagens gêmeas é desconectado e parte para terminar a sua viagem rumo ao espaço.



Se as ambições futuras de Allen se concretizarem, a companhia vai também conseguir mandar uma missão tripulada ao espaço por um preço muito mais baixo do que o atualmente praticado pela NASA.



"Em uma declaração recente, o chefe-executivo do Stratolaunch, Jean Floyd, disse que nos próximos meses, deverão estar concluídos os testes de linha de terra e vôo no Air and Space Porto Mojave e o Stratolaunch finalmente estará pronto para realizar a sua primeira demonstração de lançamento já em 2019."

Veja algumas da suas especificações:

Comprimento: 73 m
Altura: 15 m
Envergadura: 117 m;
Motorização: Pratt & Whitney PW4000 , 205-296 kN provenientes de dois 747-400s usados.
Trem de pouso: 28 rodas;
Carga máxima: 226.000 kg, sem o combustível;
Combustível: 113.000 kg;
Decolagem: Precisa de 3.600 m de pista (As maiorias dos aviões comerciais atuais precisam de 2.400 m.)

20170601

Embraer E195-E2 - Cara de águia

Avião deve cruzar o Atlântico daqui duas semanas para ser apresentado no Air Show.

O jato comercial E195-E2 da Embraer, customizado, com a cabeça de uma águia pintada na parte frontal da fuselagem deve cruzar o Oceano Atlântico daqui duas semanas para ser exposto no salão aeronáutico Air Show em Paris.

A E195-E2 é a maior aeronave comercial já projetada e construída no Brasil. (Foto: Divulgação/Embraer)

Por enquanto, o recém apresentado E195-E2 pode ser visto em testes sobrevoando a região de São José dos Campos.
Estas informações foram obtidas da assessoria de imprensa da Embraer, mas quando foi procurada, não comentou sobre o assunto, segundo a nossa fonte.
O jato E195-E2 é uma aposta da Embraer no salão da Air Show em Paris
A fabricante de aviões projeta negócios na França com o avião que tem capacidade para até 146 passageiros e promete economia de até 24% no consumo e de 20% nos custos com manutenção, em relação ao seu modelo anterior.
O modelo tem a primeira entrega prevista para 2019. No primeiro trimestre deste ano, a companhia já tinha 90 encomendas do E195-E2.
A Pintura customização foi feita pelos funcionários da Embraer na sede da empresa, em São José dos Campos.
A águia é uma grande ave, reconhecida pelo seu potencial de caça e foi escolhida para simbolizar a expectativa da empresa em buscar novos contratos com companhias aéreas comerciais.



Post (305) - Junho de 2017 (93.425)

20170529

Colosso Air Messerschmitt Me 323 Gigante

Messerschmitt Me 323, ou apenas Gigante, foi um avião militar alemão de transporte na Segunda Guerra Mundial. Era um variante do modelo planador Me 321, e foi o maior avião de transporte, baseado em terra, de toda a guerra. 213 Gigantes foram construídos, sendo que  alguns deles foram convertidos diretamente do Planador Me 321.


No começo de 1941, com o resultado das análises feitas por pilotos de transportes alemães, que atuavam na Rússia, o comando alemão decidiu-se pela produção de um variante motorizado do Me 321, que seria chamado de Me 323.
Ficou decidido que usariam quatro motores radiais GR14N, da montadora francesa Gnome et Rhône, com 1.164 HP. A ideia de usar estes motores franceses  tinha como objetivo de desafogar a já sobrecarregada indústria bélica da Alemanha Nazista.



Testes iniciais foram conduzidos usando os motores, acoplados à asas reforçadas do Me 321, que renderam ao avião modestos 210 km/h, cerca de 80km/h a menos que o Junkers 52, um avião de transporte já ultrapassado da Luftwaffe.
Um chassi fixo foi montado, com quatro rodas pequenas na parte da frente do avião e duas linhas de três rodas em cada lado da fuselagem, parcialmente cobertas por uma carenagem, equipadas com freios pneumáticos, que poderiam parar a aeronave em 200 metros.
A pouca velocidade continuou ser um problema, então logo os engenheiros decidiram optar por uma versão de seis motores e não quatro, como estavam tentando até então. Para reduzir o peso e economizar em alumínio, muito da asa foi feita de madeira compensada e de tecido, enquanto a fuselagem era de feita com tubos de metal, com longarinas de madeira e coberto com tecido dopado, com uma estrutura pesada ​​no piso para suportar a carga, de até 12 toneladas.



O compartimento de carga tinha 11 m de comprimento, 3 m de largura e 3,4 m de altura. Na maior parte das viagens, o Gigante transportava uma artilharia FH18 de 15cm acompanhado de semi-lagarta de transporte Sd.Kfz.7 dois caminhões 8.700, um canhão antiaérea de 88 mm e seus acessórios, 52 tambores de combustível, 130 homens ou 60 macas.

A tripulação era formada por dois pilotos, dois engenheiros de voo e um operador de rádio. Também era possível alocar mais dois atiradores. Os engenheiros ocupavam duas cabines pequenas, uma em cada asa, entre a cabine principal e os motores centrais. A função dos engenheiros era de monitorar a sincronização dos motores, possibilitando ao piloto voar sem se preocupar com esse fator, apesar dos pilotos ainda terem o total poder de decisão.
Apesar dos esforços, a versão final do Me 323 alcançava apenas 219 km/h ao nível do mar. Ele era armado com cinco metralhadoras MG 131.51, de 31 mm, posicionadas atrás das asas, dentro da fuselagem. Elas eram controladas por uma tripulação extra de atiradores ou, na falta deles, pelo operador de rádio e engenheiros.



Até Setembro de 1942, o Me 323 foi usado na campanha tunisiana, e entrou em serviço no teatro de guerra do Mediterrâneo em novembro de 1942. A alta taxa de aviões de transporte do Eixo abatidos, tornou necessário o uso de um avião mais resistente para atravessar os equipamentos através do Mediterrâneo, para manter os Afrika Korps de Rommel na ofensiva.
Diversas modificações foram feitas ao projeto inicial, com a adição de armamentos de defesa, além de melhoras na estrutura da aeronave e aumento da capacidade total de carga. 



No entanto, o Me 323 continuou por toda a sua vida sofrendo com da sua fraca potência, tornando-se alvos fáceis para os caças aliados. Havia uma proposta para instalar seis motores radiais BMW 801 mais potentes, mas isso nunca aconteceu. O baixo desempenho aliado ao curto alcance de 1.000 a 1.200 km, já carregados inviabilizava o ME 323 para muitas missões. Apesar disso, os Me 323 foram um trunfo inestimável para os alemães, que o utilizaram de forma intensiva. O Gigante ficou em serviço entre 1942 e 1944.

ESPECIFICAÇÕES:

Motorização: Seis motores radiais Gnome&Rhône 14N 14 cilindros 950HP cada
Tripulação: 2 Pilotos, 2 engenheiros e 1 operador de radio
Envergadura: 52,20 m
Comprimento: 28,20 m
Altura: 10,15 m
Área da asa: 200 m2
Peso vasio: 27.330 kg
Peso máximo: 43.000 kg
Velocidade máxima 285 km/h
Teto de serviço 4.000 m
Autonomia 1.100 / 1.200 km

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Post (304) - Maio de 2017 (93270)

20170515

O que faz o maior avião de passageiros do mundo, com 575 toneladas, voar?

"-Encontrei este artigo na internet, fala de coisas que os entusiastas da aviação já sabem, mas tem os curiosos que sempre gostam de aprender algo mais, este texto é para eles, mas se você é um dos que já sabem, vale a pena ler só para recordar, vamos ao texto:"


“- Um Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo, pode decolar com um peso máximo total de 575 toneladas e transportar mais de 500 passageiros. Por outro lado, um Cessna 152 decola com, no máximo, 757 kg e leva somente duas pessoas. Apesar da diferença de tamanho, os princípios aerodinâmicos que fazem os dois aviões voarem são exatamente os mesmos.
Para se manter em voo, um avião precisa equilibrar quatro forças que atuam sobre ele:

— Sustentação
— Peso
— Tração
— Arrasto
 
As asas sustentam.

Para decolar, o avião precisa ter a força de sustentação maior do que o seu peso atual, enquanto a tração também tem de ser maior que o arrasto.
A sustentação do avião é obtida graças ao perfil aerodinâmico da asa. A parte de cima tem uma curvatura mais acentuada, enquanto a parte de baixo é praticamente reta. Isso faz com que o ar que passa por cima da asa tenha uma velocidade maior do aquele que passa por baixo.

O aumento da velocidade na parte de cima da asa faz com que a pressão seja mais baixa do que na parte inferior da asa. Essa diferença de pressão produz uma força que empurra a asa para cima, gerando a sustentação necessária para o avião decolar e se manter em voo.
Essa força, no entanto, só é gerada quando o deslocamento do avião atinge uma determinada velocidade e também é influenciada pela densidade do ar e pelo tamanho da asa. Em um Airbus A380, as asas medem 79,8 metros e o avião precisa passar dos 250 km/h para sair do chão, enquanto as asas de um Cessna 152 têm 10 metros e o avião precisa de apenas 110 km/h para decolar.

Após a decolagem, os aviões continuam com potência máxima nos motores para ganhar altura o mais rápido possível. Somente após atingir um nível de segurança, os pilotos diminuem um pouco a velocidade de subida, e o avião passa a ganhar altura mais lentamente até a altitude de cruzeiro do voo.

Mais velocidade no alto.

Com o avião nivelado, a potência do motor é reduzida. No entanto, a velocidade do voo fica maior já que o avião não está mais exercendo uma força de subida. Nesse momento, a sustentação e o peso do avião devem ser equivalentes.

"Assim, a força da sustentação é exatamente aquela necessária para manter o avião em uma mesma altitude. O mesmo acontece com a tração (força gerada pelos motores) e o arrasto (resistência ao avanço). Quando essas duas forças são equivalentes, o avião mantém uma velocidade constante."


Ao se aproximar do destino, o avião inicia a descida para o pouso. Ao se aproximar do destino, o avião inicia a descida para o pouso. Para isso, basta o piloto reduzir a velocidade do avião, reduzindo a potência do motor. A sustenção torna-se menor do que o peso e o avião começa a perder altura. Ainda assim, o piloto consegue controlar a velocidade do avião e é isso o que determina se a descida seja feita de forma mais rápida ou mais devagar.
No momento do pouso, o piloto reduz toda a potência do motor e controla a velocidade com o ângulo do nariz do avião. Isso faz com que o avião desça da forma mais suave possível até tocar a pista de pouso.”

Fonte: todosabordo.blogosfera.uol.com.br

Post (303) - Maio de 2017 (91.000)

20170511

Os chineses estão querendo invadir o comércio de grandes aeronaves de passageiros.

Depois de sete anos de desenvolvimento, marcado por repetidos atrasos, novo avião Chinês C919  está pronto para começar a testar no chão os seus aviônicos, controles de voo e sistemas hidráulicos.

Desenvolvido pela estatal chinesa Commercial Aircraft, ele saiu da linha de montagem na fábrica de Xangai e foi apresentado para cerca de 4.000 funcionários do governo, representantes e parceiros estrangeiros do programa. A nova aeronave, prometem teria uma autonomia de pouco mais de 5.555 km e será capaz de acomodar entre 158 e 174 passageiros.


A alta cúpula da Comac acredita que o C919 lhe permitirá desafiar o domínio da Airbus e da Boeing no mercado internacional.  Acreditam que poderão vender cerca de 2.000 unidades do novo modelo ao longo dos próximos 20 anos.
No entanto, muitas dúvidas permanecem sobre se o grupo chinês seria capaz de colocá-lo em produção de maneira a atender a demanda das companhias aéreas que agora também têm a opção de upgrade do novo A320 e do novo Boeing 737 Max. 
O  programa do C919 tem sido afetado por uma série de contratempos, incluindo problemas de tecnologia e de fornecedores, o que levou o seu vôo inaugural originalmente programado para 2014 ser adiado para final de 2015, o que não ocorreu e atualmente esta sem data prevista.

Durante a apresentação da aeronave o presidente da Comac, Jin Zhunaglong se recusou há especificar quanto tempo ainda poderia demorar o vou inaugural. Parceiros estrangeiros do programa disseram  que eles não estão autorizados a comentar sobre o cronograma do programa. No entanto, funcionários da Comac, falando sob condição de anonimato, disseram que eles ainda estão muito longe de ter uma aeronave completa pronta para voar.

Que para os fornecimentos às companhias aéreas, a Comac teria afirmado que a primeira entrega seria em 2018, mas desde então se recusaram a voltar a falar sobre o assunto, porem alguns funcionários do programa disseram que a primeira entrega poderia acontecer até 2020.
Apesar das incertezas, a Comac disse ter acumulado 517 pedidos do C919  e compromissos de 21 clientes, incluindo sete companhias aéreas chinesas, duas estrangeiras e 12 empresas de arrendamento de aeronaves. 


Embora o C919 seja construído na China, há um conteúdo Ocidental significativo na aeronave. Estes incluem o fabricante de motores CFM International (uma joint venture entre a GE Aviation e Snecma), que está fornecendo o seu novo turbofan Leap-1C. Outros sistemas estão sendo fornecidos pela Honeywell, United Technologies subsidiária Goodrich, Rockwell Collins, Liebherr, Zodiac Aerospace, Meggitt, Eaton e Parker Aerospace.

Como se pode constatar nada mais é que uma aeronave de procedência internacional montada na china, que sabe se vai dar certo, só o tempo dirá.

Post (300) - Maio de 2017 (90.000)

20170428

O dia em que os EUA lançaram um míssil nuclear contra o Brasil

 Acidentes acontecem, e esse envolveu um míssil muito antigo, o SM-62 Snark, americano, solução apresentada no final da Segunda Guerra Mundial para a substituição de bombardeiros tradicionais.

Um míssil de cruzeiro automatizado voando a 10 mil km que poderia soltar uma bomba no alvo, podendo fazer o mesmo serviço que um bombardeiro com um custo menor. O Problema é que o projeto começou em 1946, o transistor só seria inventado em 1947. O Snark teria que ser controlado por um sistema de navegação a válvulas e pouco confiável.


Os testes do Snark previam o lançamento da Flórida em direção à ilha de Ascensão, no Atlântico. Inicialmente os técnicos não conseguiam entender o erro médio de 31,5 km em relação ao alvo, mas depois descobriram que as cartas náuticas fornecidas pelos ingleses estavam erradas. O Snark se dirigia ao ponto indicado nos mapas, mas não era lá que a ilha estava. O Snark só se tornou operacional em fevereiro de 1961 e ao que tudo indica teve uma vida muito curta, pois logo foi declarado obsoleto e em março do mesmo ano o projeto foi cancelado.

Vamos a nossa história, em 1956 durantes os testes aconteceu um pequeno problema:

 Um Snark foi lançado em direção ao Atlântico, deveria seguir um determinado rumo, quando então o seu desempenho seria avaliado por vários técnicos embarcados em navios posicionados ao longo da rota prevista. Só que o “cérebro eletrônico do artefato” decidiu se rebelar e em vez disto, seguiu em direção ao Brasil, caindo em algum lugar do Nordeste, ou na Amazônia.
O acidente não foi classificado como secreto, foi divulgado e o governo brasileiro foi devidamente informado, este respondeu comunicando que mandaria um grupo de buscas atrás do míssil, evidentemente isto não aconteceu.
O Snark só foi encontrado, por acaso na Serra do Mutum, no Maranhão, onde tinha permanecido abandonado no meio do mato por 25 anos, segundo uma publicação da Revista Veja de 27 de janeiro de 1983.

Para sorte nossa, o míssil não carregava nenhuma ogiva nuclear, mas trazia algo muito importante, algo que ignoramos e desprezamos. 
Se o Brasil tivesse realmente tentado localizar o Snark, o examinado e estudado, ele seria a base de nossa nascente indústria aeroespacial da época. Nossa história poderia ser completamente diferente, poderíamos ter feito uma engenharia reversa e antecipado o lançando nosso primeiro míssil de cruzeiro, que somente nos dias de hoje esta acontecendo. 



Infelizmente para isso é preciso ter iniciativa e vontade, afinal aqui é o Brasil.

Fonte: Postagem de Carlos Cardoso no Site MeioBit.

Post (299) - Abril de 2017 (87.424)

20170418

Boeing ajuda a testar software que facilita e torna mais segura a aterrissagem em porta-aviões

 É grande a probabilidade de que você nunca tenha pilotado um caça na vida. Mesmo se esse for o seu caso, é ainda mais improvável que você já tenha sido forçado a pousar em um porta-aviões. Fosse essa a sua realidade, então você saberia que a enorme quantidade de variáveis envolvidas nesse procedimento é o suficiente para deixar qualquer piloto com níveis de estresse maiores do que os sofridos por tropas de infantaria durante combate real.


Agora, pilotos de caças dos modelos F/A-18E/F Super Hornet e EA-18G Growler estão praticando pousos no porta-aviões USS Washington com o apoio de um sistema que torna todo o procedimento extremamente mais fácil. A novidade se chama Orientação Marítima Aumentada com Controles Integrados para Tecnologias Habilitadores de Aproximação de Porta-Aviões e Recuperação de Precisão, expressão que certamente foi escolhida porque, no idioma inglês, forma a sigla MAGIC CARPET (“Tapete Mágico”).


O sistema permite que o piloto se concentre apenas na tarefa de determinar o trajeto que o caça fará durante o pouso, assumindo o comando de todos os outros cálculos e adaptações que possam surgir por conta das mais sutis variações causadas por ventos, movimento da embarcação e outros fatores. Consequentemente, a novidade aumenta bastante a segurança e a eficiência do procedimento para os pilotos, que ainda estão no controle, mas têm bem menos preocupações.

 “-Todos os resultados mostraram benefícios, com redução de dispersão de aterragem [diferença entre o ponto real e o ideal de contato da nave com o solo] de mais de 50% quando comparados com as técnicas de controle de pouso atuais”, afirmou o engenheiro-sênior de aeromecânica do Comando de Sistemas Aéreos Navais (NAVAIR, na sigla em inglês). Na prática, isso significa que os pilotos conseguem pousar bem mais perto de onde realmente queriam.
O sistema reduziu o desvio de pouso em mais de 50% em todas as tentativas


A expectativa original era que a novidade fosse lançada oficialmente em 2019, mas os resultados nos testes foram tão positivos que a NAVAIR recebeu ordens de entregar o sistema já como está antes disso. Isso significa que nem todas as funções que deveriam estar incluídas na versão final estarão prontas, mas isso também permitirá que o “Tapete Mágico”, renomeado para Modo de Pouso com Precisão (PLM, na sigla no idioma original), receba sugestões de melhorias dos próprios pilotos.


Post (298) - Abril de 2017 (85.210)

20170413

Boeing 787 contará com partes estruturais impressas em 3D

Quem já voou no 787 diz que ele faz jus ao nome “Dreamliner”. Uma aeronave em estado da arte, fruto da expertise dos técnicos da Boeing e de outras companhias parceiras, ele chama a atenção por onde passa e por incrível que pareça, está disponível como opção de jato particular, pela bagatela de US$ 300 milhões.  E acredite até agosto último ela já havia vendido 15 unidades do tipo.
Tudo no avião é de ponta, o que justifica o custo individual de US$ 224 milhões. Cada parafuso, correia, vidro, botão foi minuciosamente estudado de modo a proporcionar a definitiva experiência de voo para seus passageiros, mas isso não impede a Boeing de ser um pouco ousada.


Anos atrás pouca gente se arriscava a mencionar impressão 3D em aplicações mais críticas. Todo mundo achava que seria o caso de uso ou em soluções domésticas ou estudos em laboratórios, mas hoje a técnica é empregada até para imprimir tecidos vivos  e outras coisas no campo da medicina. A impressão de peças industriais também é uma realidade, embora não seja muito comum; claro que não estamos falando de nada feito com plástico e sim com materiais mais duráveis como aço titânio.

Hoje a GE já imprime os bocais de combustível dos 787s, mas a Boeing queria algo mais arrojado: partes estruturais do avião produzidas graças à impressão 3D. Para isso ela contou com a Norsk Titanium, uma companhia norueguesa para produzir peças em titânio para a fuselagem por um simples motivo: o avião é tão, mas tão grande que consome metal demais. Partir para a impressão de componentes estruturais reduz os custos de fabricação consideravelmente, e parceria pode representar um economia de dois a três milhões de dólares por aeronave.


A Boeing monta 144 Dreamliners por ano; tal estratégia permitiria fabricar mais dois só com o que foi poupado.
As peças passaram pelos diversos e rigorosos testes impostos pela FAA e pela Norsk agora aguarda a aprovação final, que deve chegar até o fim do ano. Assim os componentes impressos em titânio devem equipar os próximos 787s que sairão da fábrica da Boeing em 2018. Por isso muito em breve você poderá estar num voo dentro do “sonho sobre asas” da Boeing sem se dar conta que boa parte dele foi impresso em 3D.

Texto de Ronaldo Gogoni,  Engenhraria a Hardware.      

Post (297) - Abril de 2017 (84.254)

20170329

Boeing 733 SST

✈ Em 1966quando das comemorações dos 50 anos da Boeing, ela lançou a notícia que estaria projetando um jato SST para passageiros, o modelo 733-197, com o sistema de geometria variável, a exemplo dos aviões militares. Digno de nota é a semelhança com o bombardeiro Rockwell B1 - Lancer  , concebido na década de 1960.


Leia o texto contido na publicação:

O novo Boeing SST, com asas de varredura variável, é projetado para um vôo supersônico eficiente, mas pode igualar o desempenho a baixa velocidade dos aviões a jato de hoje. No plano, as asas do Boeing SST são dobradas para trás contra a parte fixa, para formar uma única superfície de elevação durante o vôo supersônico.
Para velocidades baixas em decolagens e pousos, as asas se abrem em um ângulo similar aos jatos de hoje.
O Boeing SST pode levar 300 passageiros de New York para London em duas horas e quarenta minutos. Ele pode operar ao custo de passageiro por milha semelhante aos praticados hoje em dia pelos grandes jatos e usar os mesmos aeroportos. O Boeing SST incorpora a experiência da maior fabricante de jatos do mundo. “Ele é projetado para assegurar a liderança continuada dos EUA na próxima era de viagens supersônicas.”

✈ Na época houveram muitas especulações, inclusive alguns detalhes técnicos vazaram.
 
✈ O Boeing 733 seria o primeiro SST dos EUA, uma resposta da América ao Concorde . A Boeing e a Lockheed competiram entre si para ganhar a licitação para um contrato financiado pelo governo para construir uma aeronave deste tipo.  
A Boeing ganhou a competição ao apresentar uma proposta mais detalhada. O contrato foi incomum pelo fato das despesas terem sido subscritas pelo governo federal para o que era um avião civil. 


Em 5 de junho de 1953, o presidente John F. Kennedy formou o programa de Transporte Nacional Supersônico, com 75% dos custos subsidiados pelo governo, tudo isso para competir com o Concorde.

No início de 1960, pensava-se que o Concorde não estava tão à frente no desenvolvimento para incomodar a construção de um concorrente americano, muito maior, mais rápido e mais avançado.  O Boeing SST foi concebido para transportar de 250 a 300 passageiros, mais do que o dobro do que Concorde, voar em Mach 2,7-3,0, e uma autonomia de 6.400 km, com um comprimento de aproximadamente 93 m, cerca de 18 m a mais do que 747, e que teria uma secção transversal de fuselagem larga com configuração de acentos 2-3-2 na classe econômica, semelhante a muito mais tarde o 767.

A Boeing afirmou quando ela ganhou o contrato que a construção dos protótipos SST iria começar no início de 1967.  Iria ser construído no início de 1970, com o teste de vôo no final de 1972 e certificação por meados de 1974. 

Em março de 1971, apesar do forte apoio do projeto pela administração do presidente Richard Nixon, o Senado dos EUA cortou mais financiamentos, citando questões governamentais para não mencionar uma crise no tráfego aéreo durante a recessão da época. 

Em 20 de Maio de 1971 em função disto o projeto foi cancelado.
A Boeing tinha 115 ordens não preenchidas por 25 companhias aéreas para esta aeronave, enquanto o Concorde tinha 74 ordens a partir de 16 clientes.
Digno de nota foram as ordens das operadoras do Concorde, a da Air France e a da BOAC, bem como de todas as grandes companhias aéreas norte-americanas da época.

Entre 1973 a 1981uma das maquetes de madeira foi exibida no Centro de Exposição SST Aviation em Kissimmee, Flórida,  e hoje ela encontra-se em exposição no Museu Hiller Aviation de San Carlos, Califórnia.

✈ Não deixe de ler O "Concorde do Tio Sam”.  Em:


Post (296) - Março de 2017 (81.524)

20170327

Panavia Tornado

O Panavia Tornado é uma família de caças bimotor de geometria variável  desenvolvido em conjunto pela Alemanha, Grã-Bretanha e Itália.

Existem três versões primárias do Tornado:
Tornado IDS - versão de ataque à superfície; 
Tornado ADV - versão de interceptação e superioridade aérea; 
Tornado ECR - versão de reconhecimento e de combate eletrônico. 

Durante a década de1960, os engenheiros franceses e ingleses procuravam desenhos de uma aeronave com geometria variável para ganhar capacidade de manobra e eficiente comportamento em velocidades  baixas e alta. 
F-104 Starfighter
O programa foi iniciado visando produzir um avião para substituir o monoplace F-104 Starfighter, e os caças biplace em operação na Grã-Bretanha e na Alemanha.

Em 1965, a Inglaterra e França iniciaram o projeto conjunto AFVG (Anglo French Variable Geometry), um avião de geometria variável que atenderia as especificações dos componentes do grupo, do qual terminou com a saída dos franceses em 1967.

Em 1968, a Alemanha, a Holanda, a Bélgica, a Itália, e Canadá formaram um novo grupo de trabalho praticamente com a mesma finalidades do AFVG, inicialmente chamado de Multi Role Aircraft (MRA), e mais tarde Multi Role Combat Aircraft (MRCA), neste mesmo ano a Grã-Bretanha juntou-se ao grupo.

Em 26 de Março de 1969, a Alemanha, a Holanda, a Itália e a Grã-Bretanha , após a saída da Bélgica e do Canadá, formaram o Panavia Aircraft GmbH (PAG), que posteriormente também foi deixado pela Holanda em 1970.

Restaram de todos que inicialmente iniciaram o projeto, somente três: a Alemanha e o Reino Unido com 42.5% de participação, cada e a Itália com 15%. A produção do avião foi dividida entres os membros do programa: o centro da fuselagem ficou com Alemanha, a parte da frente da fuselagem e cauda com Inglaterra, e as asas com a Itália.

Em Maio de 1970, com projeto, agora denominado Tornado, ainda na fase de definições, os conceitos foram reduzidos a dois modelos; o monoplace Panavia 100 o qual foi inicialmente preferido pela Alemanha, e o biplace Panavia 200 para a RAF.
Em Junho de 1970, a Turbo Union, uma companhia multinacional, em separado assumiu o desenvolvimento e a construção dos motores Turbo-Union_RB199, com participação da Rolls-Royce em 40%, a MTU com 40 %, e a FIAT com 20%.

Em 14 de Agosto de 1974, o Tornado voou pela primeira vez, e entrou em ação com a RAF (Royal Air Force)  e a AMI (Aeronautica Militare Italiana) na Operação Granby na Guerra do Golfo. A cooperação continuou após a sua entrada em serviço no Tri-National Tornado Training Establishment, uma unidade de treino tri-nacional operando na RAF Cottesmore em Rutland na Região Central de Inglaterra.

O Tornado foi originalmente desenhado como um caça-bombardeiro para ataque ao solo, capaz de descolar e pousar em pistas curtas. Isto requer poder voar tanto em alta como em baixa velocidade. Em geral, um avião desenhado para voar a grandes velocidades tem dificuldade em voar a baixas velocidades. Para solucionar este problema o Tornado foi equipado com asa de geometria variável. Para vôos em alta velocidade do Tornado estão recolhias. Quando entendidas, as asas parcialmente deslizam para dentro da fuselagem, possibilitando o vôo em baixa velocidade e proporcionando baixa turbulência. Isto não só torna o vôo muito mais confortável para a tripulação e uma plataforma estável para largar armas à baixa altitude. O Tornado GR4 possui três níveis de disposição de asa: 25, 45 e 67 % de extensão.


Entre julho de 1976 e janeiro de 1984, foram assinados seis contratos de produção para 805 Tornados. Os Tornados de ataque em serviço na RAF operam com uma grande variedade de armamentos. Todo esse armamento ofensivo, no entanto, será de pouco valor se o avião for derrubado. E é por isso que o Tornado IDS está bem equipado com armas defensivas, que aumentam as vantagens de seu pequeno tamanho e de sua capacidade para vôo rasante. Os suportes internos das asas alem de armas podem carregar tanques extras de combustível.

O Tornado GR4 da RAF fez o seu batismo em combate durante as patrulhas no âmbito da Operação Southern Watch. O avião voou desde Ali Al Salem no Kuwait, e patrulhou uma larga parte do Sul do Iraque. A sua segunda intervenção em combate no Iraque foi durante a Operação Telic, operação Britânica na Invasão do Iraque em 2003.

A Aeronautica Militare recebeu 100 Tornado IDS (15 deles mais tarde convertidos para a versão ECR). Eles tomaram parte na primeira Guerra do Golfo em 1991.


Em 14 de Agosto de 1974, na Luftwaffe, fez o seu primeiro voo em na Base Aérea de Manching na Alemanha Ocidental. A primeira entrega para serviço deu-se, com a entrega de 247 IDS, incluindo 35 ECR. A Marinha Alemã também recebeu 112 IDS.

Em 25 de Setembro de 1985, o Reino Unido e a Arábia Saudita assinaram o contrato Al Yamamah I, que estipulava a venda de modelos de Tornados: 48 IDS e 24 ADV.

Em 26 de Março de 1986, aconteceu primeiro voo do Tornado IDS da RFAS, que foi entregue
Em 9 de Fevereiro de 1989 foi entregue o primeiro Tornado ADV.

Em Setembro de 2006
, foi noticiado que o Governo Saudita assinou um contrato com a BAE Systems para o upgrade de 80 aviões da frota da Força Aérea Saudita que os quer manter até 2020.

Incluindo todas as variantes, foram construídos 992 aviões para as três nações parceiras e para a Arábia Saudita. Apesar de estarem ainda em serviço, existem planos para substituir o avião. Sob qualquer ponto de vista, é um êxito político, comercial e técnico, satisfazendo os requisitos de todos os países clientes e podendo operar com qualquer tipo de arma ofensiva de seus próprios arsenais.
Características gerais:

Peso máximo de decolagem: 27.412 kg
Capacidade de carga: 9.100 kg
Velocidade máxima: Mach 2.2
Autonomia: 3.890 km
Envergadura: Asas abertas: 13.91m / fechadas: 8.60 m
Comprimento: 16.72 m
Altura: 5.95 m
Peso: Vazio: 14.091 kg
Peso: Máximo da decolagem: 27.412 kg


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