20170131

Caravelle

Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primeiramente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice

A história do Caravelle começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução encontrada foi a construção de um bimotor a jato. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.


A tarefa imposta pela Comissão de Aeronaves Civis da França  era para a construção de uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h.
Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, batizado em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.

Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce.
Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme conquista e prestígio para a aviação francesa.


Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era o local onde as turbinas foram instaladas, em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que alem de diminuiu os ruídos para os passageiros, aumentava a aerodinâmica da aeronave.

As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade proporcinada pela liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e do seu eixo longitudinal. Tal a potência dos motores que possibilitavam ao Caravelle manobrar e decolar com apenas com um dos motores.
O que chamava a atenção e o diferenciava de outras aeronaves no avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas na traseira da fuselagem, as suas janelas triangulares. O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas fabricantes norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9.

Diversos modelos foram produzidos já que a potência dos motores disponíveis foi crescendo e permitindo pesos de descolagem mais elevados. O Caravelle 12, o último modelo produzido, denominado Super-Caravelle possuía uma fuselagem alongada em 3,2 m e uma versão aperfeiçoada dos motores JT8D, destinava-se ao transporte de 128 passageiros.


No início o Caravelle tinha um pára-quedas para ajudar na desaceleração durante o pouso, coisa comum nos aviões militares, mas era um problema recolhe-lo nos aeroportos.
Posteriormente foram instaladas turbinas reversíveis, que substituíram o pára-quedas.

Nesta altura o departamento de projetos da Sud-Aviation orientou-se para um transporte supersônico do mesmos tamanho e alcance gerais que o Caravelle, porém este trabalho seria fundido mais tarde com aquele a ser desenvolvido pela Bristol  que iria dar origem ao Concorde, mas isto já é outra história.

O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. No total, foram produzidos 282 aviões do modelo.
O Caravelle fez parte do equipamento de praticamente todas as companhias aéreas do mundo, inclusive da nossa tão saudosa VARIG.



Características principais:
Comprimento: 31,01 m
Envergadura: 34,30 m
Altura: 8,72 m
Velocidade máxima: 805 km/h
Autonomia: 1.700 km
Teto máximo 12.000 m
Tripulação: Piloto, co-piloto e engenheiro de vôo
Passageiros: 80
Carga útil: 8.400 kg
Peso máximo na decolagem: 46.000 kg
Motores: 2 x Rolls-Royce Avon Mk.527

Só para constar: Entre 18 de abril a 25 de junho de 1957, o protótipo n. 02 do Se-210 Caravelle, matriculado F-BHHI, participou de um tour pelo continente Americano. Nestes mais de dois meses, em um percurso de 29.800 milhas, visitou o Brasil, Uruguai, Argentina, Venezuela, Estados Unidos e Canadá, efetuando 60 voos de demonstrações nos quais 2.924 passageiros foram transportados.

Não podemos deixar de citar a sua passagem por Porto Alegre / RS, capital do Rio Grande do Sul, em 24 de abril de 1957.”(1)

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Post (275) - Janeiro de 2017

20170130

Gloster Javelin Interceptor

Durante a guerra fria o Ministério da Defesa britânico percebeu que o Reino Unido estava sob ameaça de bombardeiros soviéticos que voam em altitudes elevadas e poderiam deixam cair suas bombas guiadas por meio de radar através de cobertura de nuvens. 

Eles precisavam de um caça a jato que pudesse voar em qualquer tempo para interceptar-los, se fosse o caso, proporcionando um escudo protetor.


DH.100 da de Havilland
Em 13 de abril de 1949, o Ministério do Abastecimento  emitiu instruções a dois fabricantes de aeronaves, Gloster e de Havilland, para cada um a construção de quatro protótipos. Estas aeronaves protótipos foram o Gloster GA.5, projetado por Richard Walker  e o DH.100 da de Havilland.

O caça a jato escolhido foi o Gloster Javelin de configuração delta que podia voar mais rápido que a velocidade do som num teto de 15.000 m. 


Em 1956, 14 destes foram entregues à RAF, com a designação Gloster Javelin FAW Mk1 (lutador para todas as condições meteorológicas). Era um avião construído principalmente de ligas de alumínio, além de alguns acessórios em aço, com uma fuselagem larga, amplas e grossas asas delta, uma cauda alta T, um leme horizontal triangular e cabine aquecida. 

Era alimentado por dois motores turbo Twin Armstrong-Siddeley Sapphire Mark 6 (Sa.6) com 8.000 lbf de empuxo cada. 

Esta aeronave evoluiu continuamente desde a sua concepção original, sendo que a variante FAW.7 chegou mais de perto dos requisitos exigidos pela RAF e se tornou a versão mais polivalente. 

A FAW.7, foi à primeira versão a ser equipada com os quatro mísseis ar-ar especificados no requisito original do Ministério da Aeronáutica, alem disto tinha quatro tanques de queda, com uma capacidade de 455 litros. O vôo inicial foi em 09 de novembro de 1956.


A década de 1950 foi uma época de intensas melhorias tecnológicas. O Gloster Javelin FAW.8 se beneficiou disto, incorporando tudo que de mais moderno existia na época. Porem eles foram direto para o armazenamento na RAF Kemble, para serem convertidos em FAW.9, que era equipada com uma grande e feia sonda de reabastecimento.

Felizmente, os caças Gloster Javelin nunca estiveram em ação no seu papel de interceptar os bombardeiros nucleares soviéticos. 

Devido à falta de novas ordens do Governo, a Gloster Aircraft Company fechou em 1962.



Os Gloster Javelin eram apreciados pelos pilotos por causa da quantidade de armas que podiam levar em comparação com outros tipos a serviço da RAF. Eles também gostaram de sua estabilidade e cabine espaçosa.

Os registros mostram que 19 esquadrões da RAF voaram com os Gloster Javelin operarando a partir do Reino Unido, na Alemanha Ocidental, no Chipre e na Zâmbia.
Alguns foram para Singapura e voaram em patrulhas e combates aéreos sobre as selvas da Malásia em 1964.

O último esquadrão da RAF a empregar os Javelin foi o 60o. Squadron RAF Tengah em Singapura, até ser desativado no final de Abril de 1968.

No total a Gloster Aircraft Company produziu 427 Javelins nas suas diversas versões e apenas dez são preservados em vários museus.

Características principais:
Tripulação: Um piloto e um operador de radar
Comprimento:  17,15 m
Envergadura:  15,85 m
Altura:  4,88 m
Peso carregado: 14.325 kg
Velocidade máxima: 1.140 km/h ao nível do mar
Autonomia: 1,530 km
Armas: 4x 30 mm canhões ADEM 
Mísseis: Até quatro mísseis ar-ar Havilland Firestreak
Avionics: radar Westinghouse AN / APQ-43 

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Aqui entre nós: Veja que interessante a semelhança deste avião com os artefatos pré-colombianos mostrados na postagem: http://aerosngcanela.blogspot.com.br/2015/04/avioes-jato-precolombianos.html

Post (274) - Janeiro de 2017

20170126

Air Force One Antonov

Em postagem recente no twitter, o presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou que cancelará a encomenda dos novos aviões Air Force One.
O contrato assinado pelo seu antecessor prevê a construção de dois "Boeing 747-8 Intercontinental" para uso da presidência norte-americana. Os aviões devão substituir os atuais VC-25A, baseados nos veteranos 747-200B, em uso há 26 anos.


O contrato na ordem de US$ 4 bilhões contempla a construção de dois 747-8, desenvolvimento de novas tecnologias e sistemas embarcados. Os novos aviões contariam com sistemas de comunicação e controle capazes de manter o presidente conectado mesmo em caso de guerra nuclear.
O possível cancelamento dos novos Air Force One poderá gerar mais uma onda de protestos nos Estados Unidos, já que centenas de empresas estão envolvidas no projeto e terão de demitir funcionários (1).

Em função disto a Ucraniana Antonov Company, atual responsável pelo legado Antonov, resolveu aproveitar o anuncio realizado pelo presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump, para fazer uma brincadeira.


Em resposta ao twitter do "magnata presidente", a Antonov sugere que este considere a escolha de um Antonov An-225 Mriya para seu transporte a partir do próximo ano.


Embora o fabricante não conte com aeronaves de transportes de passageiros que possam atender às necessidades norte-americanas, por alguns Dolares a mais poderia adaptar e complementar a sua aeronave deixando-a ao gosto do presidente, e se for de sua vontade com o interior ao estilo dos palácios dos czares russos, ficando melhor bem mais luxuoso que os Boeing 747-8 em questão, afirmam os Ucranianos da Antonov (2).



Um vídeo publicado no YouTube mostra como seria o Antonov adaptado, uma mistura de Airbus A380, com transatlântico e seis motores como o novo Air Force One. Além dos exageros, o avião seria armado com diversos canhões e contaria com trem de pouso tipo lagarta para que possa pousar em paises do 3o. mundo.

Até o presente momento não se tem notícias do andamento destas negociações.

Aqui entre nós o Brasil poderia entrar nesta concorrência com o seu novo EMBRAER KC-390, ligeiramente adaptando, ficaria bem aquém das pretensões e do ego do novo presidente, mas por outro lado ficaria certamente bem mais barato, mas isto já é outra história”


Post (273) - Janeiro de 2017

20170125

Quantas horas um Cessna 172 seria capaz de voar sem pousar?


"Um dia desses me deparei com uma publicação na net que dava conta de um recorde de tempo em voo, só que desta vez com re-abastecimento em pleno voo, em 1958.
Pensei: esta geração americana que viveu entre os anos 50 e 60 possuíam alguns parafusos soltos na cabeça, tanto é que conseguiram chegar à lua, ir até a lua com aquela tecnologia, não era coisa de gente normal."

Em 1959 um pequeno avião bateu um recorde que permanece até hoje: dois americanos, Jim Heth e Bill Burkhart, pegaram um Cessna 172, instalaram tanques extras, uma gambiarra para trocar óleo do motor com ele em funcionamento e decolaram.

Tempo de voo: 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos.

Para abastecer o avião no ar os pilotos usaram um caminhão que acompanhavam o avião enquanto bombeavam gasolina. Uma modalidade única e perigosa de reabastecimento aéreo.

Só não é viável com aviões rápidos demais, no meio do oceano, etc. E isso complica a vida da aviação.
Desde os primórdios da aviação a autonomia é um problema, e na década de 1920 já ensaiavam essa manobra, que continua sendo uma das coisas mais perigosas e enervantes que um piloto precisa fazer. Tom Clancy (1) dizia que reabastecimento em vôo é a coisa mais antinatural envolvendo aeronaves.

O lendário Cessna 172 N9217B está hoje em exposição no saguão do aeroporto de McCarran de Las Vegas.



(1)  Thomas Leo "Tom" Clancy, Jr. (12/04/1947 – 1 /10/2013) foi um escritor  e historiador americano conhecido pelos seus enredos detalhados de espionagem e de ciência militar que ocorrem durante e depois da Gerra Fria. 

Post (272) - Janeiro de 2017

20170123

Rockwell XFV-12A

Em 1971, o comando aeronáutico da marinha dos EUA anunciou uma competição para o desenvolvimento de um avião supersônico de pouso, curta e ou decolagem vertical, que poderia ser baseado em navios com um deslocamento de até 15.000 toneladas. Estes pequenos navios estavam em serviço na Marinha dos EUA desde 1978, e assim equipados seriam destinados a fornecer cobertura aérea da frota.

McDonnell F-4 Phantom II
A competição teve a participação de seis empresas que apresentaram novos projetos ou melhorias em aeronaves existentes, entre elas o Harrier e o VAK-191b. Mesmo sem nenhuma das empresas terem sido contratadas para realizar os trabalhos, a empresa norte-americana Rockwell trabalhou no seu projeto e o submeteu ao comando da aviação naval. 

Hawker Siddeley Harrier
O projeto XFV-12 tentou combinar a velocidade Mach 2 do  AIM-7 Sparrow e o armamento do McDonnell F-4 Phantom II em um lutador VTOL (decolagem e pouso vertical). No papel, parecia superior ao subsônico Hawker Siddeley Harrier lutador de ataque.

No final de 1972, o projeto foi aceito e recebeu a designação militar XFV-12A. 


Em Janeiro de 1973, a empresa assinou um contrato para a concepção, construção e vôo de dois protótipos. Um mês depois, foi relatado que um contrato semelhante teria sido emitido para empresa General Dynamics. Uma dessas aeronaves após os testes de vôo comparativos seria escolhida para iniciar a produção, mas a o programa da General Dynamics terminou sendo cancelado.

Um prazo de 18 meses foi definido para os trabalhos de construção do primeiro protótipo. Os testes de vôo começaram em outubro de 1974 com uma decolagem normal, e para janeiro de 1975 estava prevista a decolagem vertical, o que terminou sendo adiado para 1976, porem a aeronaves só foi concluída em agosto de 1977 quando então começaram seus testes de solo. 

XFV-12A possuía uma configuração Canard (pato) com asas varrida e estabilizadores horizontais trapezoidais, localizadas na proa da parte inferior da fuselagem.  O aspecto mais característico da aeronave era o fato de ser o primeiro avião supersônico construído na configuração Canard é a utilização de dispositivos de ejetores para decolagem e aterragem verticais. Quatro unidades ejetoras operaram de forma independente. Eles possibilitariam criar uma força de reação de várias intensidades, usadas ​​para controlar a aeronave em modos de pairar e vôo a baixas velocidades.  
Para estudar as características da asa equipada com ejetores e sua eficiência, a empresa construiu para uma bancada centrífuga de ensaios, especial para os testes do sistema motor. 


No desenvolvimento do protótipo foram usadas partes das estruturas de aviões de ataque supersônico A-4 e do caça-bombardeiro F-4. Do A-4 firam utilizadas a fuselagem, o cockpit e o trem de aterrissagem, e do F-4 as entradas de ar, modificadas, uma porção do canal de ar, parte fixa da asa e o controle da aeronave.  A condução da aeronave seria controlada pela variação da magnitude e direção do impulso produzido pelos quatro ejetores. 
Motor escolhido foi o  Pratt & Whitney F401-PW-400que  desenvolve um impulso 62,56 kN durante uma descolagem normal e 96,99 kN durante a decolagem vertical.

O primeiro vôo da aeronave foi transferido para 1978 e, em seguida, 1979, no entanto o avião não decolou, e de todo o programa XFV-12A foi encerrado em 1981 por ter se relevado incapaz de produzir empuxo suficiente para o vôo vertical.

E finalmente após o cancelado do contrato a USMCO  adotou o Harrier britânico, o único verdadeiramente bem sucedido VSTOL, projetado na década de 1960. 

Após o cancelamento do programa, a aeronave foi desmontada e armazenada na Estação Brook Plum da NASA  em Sandusky, Ohio. Em maio de 2012, um grupo de estudantes do ensino médio no EHOVE Career Center  com a orientação de pessoal contratado da NASA, iniciou a sua restauração para uso em um museu.
  
Características gerais:
Tripulação: 1
Comprimento:  13,4 m
Peso carregado:  8.850 kg
Empuxo com pós-combustor: 30.000 lbf
Velocidade máxima: Mach 2,2-2,4


Post (271) - Janeiro de 2017