20170329

Boeing 733 SST

✈ Em 1966quando das comemorações dos 50 anos da Boeing, ela lançou a notícia que estaria projetando um jato SST para passageiros, o modelo 733-197, com o sistema de geometria variável, a exemplo dos aviões militares. Digno de nota é a semelhança com o bombardeiro Rockwell B1 - Lancer  , concebido na década de 1960.


Leia o texto contido na publicação:

O novo Boeing SST, com asas de varredura variável, é projetado para um vôo supersônico eficiente, mas pode igualar o desempenho a baixa velocidade dos aviões a jato de hoje. No plano, as asas do Boeing SST são dobradas para trás contra a parte fixa, para formar uma única superfície de elevação durante o vôo supersônico.
Para velocidades baixas em decolagens e pousos, as asas se abrem em um ângulo similar aos jatos de hoje.
O Boeing SST pode levar 300 passageiros de New York para London em duas horas e quarenta minutos. Ele pode operar ao custo de passageiro por milha semelhante aos praticados hoje em dia pelos grandes jatos e usar os mesmos aeroportos. O Boeing SST incorpora a experiência da maior fabricante de jatos do mundo. “Ele é projetado para assegurar a liderança continuada dos EUA na próxima era de viagens supersônicas.”

✈ Na época houveram muitas especulações, inclusive alguns detalhes técnicos vazaram.
 
✈ O Boeing 733 seria o primeiro SST dos EUA, uma resposta da América ao Concorde . A Boeing e a Lockheed competiram entre si para ganhar a licitação para um contrato financiado pelo governo para construir uma aeronave deste tipo.  
A Boeing ganhou a competição ao apresentar uma proposta mais detalhada. O contrato foi incomum pelo fato das despesas terem sido subscritas pelo governo federal para o que era um avião civil. 


Em 5 de junho de 1953, o presidente John F. Kennedy formou o programa de Transporte Nacional Supersônico, com 75% dos custos subsidiados pelo governo, tudo isso para competir com o Concorde.

No início de 1960, pensava-se que o Concorde não estava tão à frente no desenvolvimento para incomodar a construção de um concorrente americano, muito maior, mais rápido e mais avançado.  O Boeing SST foi concebido para transportar de 250 a 300 passageiros, mais do que o dobro do que Concorde, voar em Mach 2,7-3,0, e uma autonomia de 6.400 km, com um comprimento de aproximadamente 93 m, cerca de 18 m a mais do que 747, e que teria uma secção transversal de fuselagem larga com configuração de acentos 2-3-2 na classe econômica, semelhante a muito mais tarde o 767.

A Boeing afirmou quando ela ganhou o contrato que a construção dos protótipos SST iria começar no início de 1967.  Iria ser construído no início de 1970, com o teste de vôo no final de 1972 e certificação por meados de 1974. 

Em março de 1971, apesar do forte apoio do projeto pela administração do presidente Richard Nixon, o Senado dos EUA cortou mais financiamentos, citando questões governamentais para não mencionar uma crise no tráfego aéreo durante a recessão da época. 

Em 20 de Maio de 1971 em função disto o projeto foi cancelado.
A Boeing tinha 115 ordens não preenchidas por 25 companhias aéreas para esta aeronave, enquanto o Concorde tinha 74 ordens a partir de 16 clientes.
Digno de nota foram as ordens das operadoras do Concorde, a da Air France e a da BOAC, bem como de todas as grandes companhias aéreas norte-americanas da época.

Entre 1973 a 1981uma das maquetes de madeira foi exibida no Centro de Exposição SST Aviation em Kissimmee, Flórida,  e hoje ela encontra-se em exposição no Museu Hiller Aviation de San Carlos, Califórnia.

✈ Não deixe de ler O "Concorde do Tio Sam”.  Em:


Post (296) - Março de 2017 (81.524)

20170327

Panavia Tornado

O Panavia Tornado é uma família de caças bimotor de geometria variável  desenvolvido em conjunto pela Alemanha, Grã-Bretanha e Itália.

Existem três versões primárias do Tornado:
Tornado IDS - versão de ataque à superfície; 
Tornado ADV - versão de interceptação e superioridade aérea; 
Tornado ECR - versão de reconhecimento e de combate eletrônico. 

Durante a década de1960, os engenheiros franceses e ingleses procuravam desenhos de uma aeronave com geometria variável para ganhar capacidade de manobra e eficiente comportamento em velocidades  baixas e alta. 
F-104 Starfighter
O programa foi iniciado visando produzir um avião para substituir o monoplace F-104 Starfighter, e os caças biplace em operação na Grã-Bretanha e na Alemanha.

Em 1965, a Inglaterra e França iniciaram o projeto conjunto AFVG (Anglo French Variable Geometry), um avião de geometria variável que atenderia as especificações dos componentes do grupo, do qual terminou com a saída dos franceses em 1967.

Em 1968, a Alemanha, a Holanda, a Bélgica, a Itália, e Canadá formaram um novo grupo de trabalho praticamente com a mesma finalidades do AFVG, inicialmente chamado de Multi Role Aircraft (MRA), e mais tarde Multi Role Combat Aircraft (MRCA), neste mesmo ano a Grã-Bretanha juntou-se ao grupo.

Em 26 de Março de 1969, a Alemanha, a Holanda, a Itália e a Grã-Bretanha , após a saída da Bélgica e do Canadá, formaram o Panavia Aircraft GmbH (PAG), que posteriormente também foi deixado pela Holanda em 1970.

Restaram de todos que inicialmente iniciaram o projeto, somente três: a Alemanha e o Reino Unido com 42.5% de participação, cada e a Itália com 15%. A produção do avião foi dividida entres os membros do programa: o centro da fuselagem ficou com Alemanha, a parte da frente da fuselagem e cauda com Inglaterra, e as asas com a Itália.

Em Maio de 1970, com projeto, agora denominado Tornado, ainda na fase de definições, os conceitos foram reduzidos a dois modelos; o monoplace Panavia 100 o qual foi inicialmente preferido pela Alemanha, e o biplace Panavia 200 para a RAF.
Em Junho de 1970, a Turbo Union, uma companhia multinacional, em separado assumiu o desenvolvimento e a construção dos motores Turbo-Union_RB199, com participação da Rolls-Royce em 40%, a MTU com 40 %, e a FIAT com 20%.

Em 14 de Agosto de 1974, o Tornado voou pela primeira vez, e entrou em ação com a RAF (Royal Air Force)  e a AMI (Aeronautica Militare Italiana) na Operação Granby na Guerra do Golfo. A cooperação continuou após a sua entrada em serviço no Tri-National Tornado Training Establishment, uma unidade de treino tri-nacional operando na RAF Cottesmore em Rutland na Região Central de Inglaterra.

O Tornado foi originalmente desenhado como um caça-bombardeiro para ataque ao solo, capaz de descolar e pousar em pistas curtas. Isto requer poder voar tanto em alta como em baixa velocidade. Em geral, um avião desenhado para voar a grandes velocidades tem dificuldade em voar a baixas velocidades. Para solucionar este problema o Tornado foi equipado com asa de geometria variável. Para vôos em alta velocidade do Tornado estão recolhias. Quando entendidas, as asas parcialmente deslizam para dentro da fuselagem, possibilitando o vôo em baixa velocidade e proporcionando baixa turbulência. Isto não só torna o vôo muito mais confortável para a tripulação e uma plataforma estável para largar armas à baixa altitude. O Tornado GR4 possui três níveis de disposição de asa: 25, 45 e 67 % de extensão.


Entre julho de 1976 e janeiro de 1984, foram assinados seis contratos de produção para 805 Tornados. Os Tornados de ataque em serviço na RAF operam com uma grande variedade de armamentos. Todo esse armamento ofensivo, no entanto, será de pouco valor se o avião for derrubado. E é por isso que o Tornado IDS está bem equipado com armas defensivas, que aumentam as vantagens de seu pequeno tamanho e de sua capacidade para vôo rasante. Os suportes internos das asas alem de armas podem carregar tanques extras de combustível.

O Tornado GR4 da RAF fez o seu batismo em combate durante as patrulhas no âmbito da Operação Southern Watch. O avião voou desde Ali Al Salem no Kuwait, e patrulhou uma larga parte do Sul do Iraque. A sua segunda intervenção em combate no Iraque foi durante a Operação Telic, operação Britânica na Invasão do Iraque em 2003.

A Aeronautica Militare recebeu 100 Tornado IDS (15 deles mais tarde convertidos para a versão ECR). Eles tomaram parte na primeira Guerra do Golfo em 1991.


Em 14 de Agosto de 1974, na Luftwaffe, fez o seu primeiro voo em na Base Aérea de Manching na Alemanha Ocidental. A primeira entrega para serviço deu-se, com a entrega de 247 IDS, incluindo 35 ECR. A Marinha Alemã também recebeu 112 IDS.

Em 25 de Setembro de 1985, o Reino Unido e a Arábia Saudita assinaram o contrato Al Yamamah I, que estipulava a venda de modelos de Tornados: 48 IDS e 24 ADV.

Em 26 de Março de 1986, aconteceu primeiro voo do Tornado IDS da RFAS, que foi entregue
Em 9 de Fevereiro de 1989 foi entregue o primeiro Tornado ADV.

Em Setembro de 2006
, foi noticiado que o Governo Saudita assinou um contrato com a BAE Systems para o upgrade de 80 aviões da frota da Força Aérea Saudita que os quer manter até 2020.

Incluindo todas as variantes, foram construídos 992 aviões para as três nações parceiras e para a Arábia Saudita. Apesar de estarem ainda em serviço, existem planos para substituir o avião. Sob qualquer ponto de vista, é um êxito político, comercial e técnico, satisfazendo os requisitos de todos os países clientes e podendo operar com qualquer tipo de arma ofensiva de seus próprios arsenais.
Características gerais:

Peso máximo de decolagem: 27.412 kg
Capacidade de carga: 9.100 kg
Velocidade máxima: Mach 2.2
Autonomia: 3.890 km
Envergadura: Asas abertas: 13.91m / fechadas: 8.60 m
Comprimento: 16.72 m
Altura: 5.95 m
Peso: Vazio: 14.091 kg
Peso: Máximo da decolagem: 27.412 kg


Post (295) - Março de 2017 (81.054)

20170324

Mikoyan-Gurevich MiG-23

Mikoyan-Gurevich MiG-23  (designado como Flogger pela OTAN) é um caça multifuncional, fabricado originalmente pela MIkoyan-Gurevich  na antiga  União Soviética. Foi produzido em larga escala e até hoje permanece em serviço em alguns países, recebendo toda assistência técnica. Os principais compradores alem da Rússia, são: Argélia, Cuba, Líbia, Polônia e Síria.  Foi criado para substituir o MIG-21 que mesmo sendo ágil e veloz, era muito limitado.

DICA: Para ver as imagens desta postagem no tamanho original, clique sobre ela.
O seu desenvolvimento começou em 1963, quando já tinham começado a produção em série do MiG-21 e deveria ter melhor desempenho e capacidade para operar a partir de pistas mais curtas. 

Isto daria à aviação soviética a capacidade para colocar os seus caças num maior numero de bases, dispersando assim as aeronaves e tornando a sua destruição em terra mais difícil para um potencial atacante.
Os soviéticos ainda consideraram a possibilidade de desenvolver um MiG do tipo STOL (Short Take Off and Landing) com motores que dessem um impulso vertical adicional, mas o projeto não teve seguimento.


A idéia de uma aeronave com asa de geometria variável que poderia permitir tanto velocidades muito altas, com as asas em flecha, como velocidades mais baixas com as asas mais abertas, foi o que se viabilizou.

Em 10 de Junho de 1967, o primeiro protótipo do que viria a ser o MiG-23 voou pela primeira vez. O avião era muito versátil e acabou por ser fabricado em várias versões com diferentes funções, tanto de interceptor como de caça-bombardeiro. Posteriormente foi desenvolvida uma versão adequada para ataque ao solo. Essa versão ficaria conhecida como MiG-27.

De entre as várias versões do MiG-23 destacam-se as seguintes:

MiG-23S (Flogger-A) - A primeira série de produção, que foi entregues à Aviação Frontal da União Soviética entre 1969 e 1970. Inicialmente apenas 60 foram entregues e estavam sub-armados por dificuldades com a entrega de alguns dos sistemas de armas previstos. Quando sistemas como o novo radar Sapfir-23 ficaram disponíveis, então passaram a ser incorporadas, o que resultou numa sub-série conhecida como MiG-23SM que foi lançada em 1971. No entanto, mesmo com o novo radar, continuaram a existir problemas com o MiG-23 e com a fiabilidade dos sistemas instalados.

MiG-23M (Flogger-B) - Esta versão corrigiu muitas das falhas de produção da versão anterior, alem de outros melhoramentos adicionais. Foi lançado em 1972. Foi o primeiro avião da União Soviética a ter capacidade para atacar alvos a baixa altitude, que se podiam confundir com o solo. Esta possibilidade era possível com a incorporação do radar Sapfir-23D, uma versão melhorada do Sapfir-23 já usados nos MiG-23 anteriores.

MIG-23F
MiG-23MF - Uma versão de exportação para os países do pacto de Varsóvia foi desenhada para tentar resolver os problemas de confiabilidade dos MiG-23S, exportados para parceiros da URSS. Este modelo foi também vendido para países fora do pacto de Varsóvia, mas nesse caso foi removido o sistema IFF, que permitia a identificar se uma aeronave é amiga ou inimiga.

MiG-23MS (Flogger-E) - Esta versão foi concebida essencialmente para exportação para países do chamado terceiro mundo. Os soviéticos consideravam que nesses países não havia técnicos e sem estruturas militares adequadas para suportar uma aeronave mais sofisticada como os MiG-23M, em uso na URSS, ou mesmo o MiG-23MF dos países do pacto de Varsóvia, que por não terem radares mais sofisticados, não tinha capacidade para disparar mísseis que pudessem atingir alvos fora do alcance visual.

MiG-23P - Como a URSS também tinha que substituir uma grande quantidade de aeronaves pouco sofisticadas da sua aviação de segunda linha, ou de intercepção, que ainda utilizava MiG-19 e MiG-19 e Su-11, foi decidido estudar uma versão do MiG-23 adaptada para a função de interceptor puro. Essa aeronave incorporava um piloto automático e um sistema de controlo de voo que permitia uma ligação direta com os radares terrestres. Era o próprio controle de terra dirigia o avião contra o alvo. Os 500 MiG-23P assim produzidos constituíram a principal força de caças interceptores da União Soviética até ao desmembramento do país no inicio dos anos 90.

MiG-23ML - Este modelo é importante na medida em que sofreu um redesenho estrutural, que teve como objetivo ultrapassar os problemas surgidos com os modelos anteriores, quando tinham que enfrentar inimigos em combate direto. Notou-se que os MiG-23 mais antigos apresentavam rachaduras que comprometiam a integridade da aeronave. Por isso o MiG-23ML foi reforçado em muitos pontos e agilizado noutros. O avião ficou assim mais leve, e bastante mais robusto e mais eficiente. Foi equipado com o radar N-003 Saphir23ML, com até 65km de alcance.

MiG-23MLD: O mais sofisticado dos MiG-23
MiG-23MLD (Flogger-K) - A última versão desenvolvida do MiG-23 na antiga União Soviética. É uma versão equipada com o radar Sapfir-23MLA-2, com sistema de visão noturna, sistema de alerta-de-radar e além de mísseis de curto alcance e de médio e longo alcance como os Vympel-R73. Embora fosse o mais sofisticado dos MiG-23, nenhum destes modelos foi fabricado, em vez disto a força aérea soviética decidiu converter os 560 modelos anteriores MiG-23ML, em serviço, para o padrão MiG-23MLD. Esta foi uma opção econômica, por não considerar a necessária da produção de novas aeronaves, especialmente quando o MiG-29 já tinha sido lançado e inevitavelmente substituiria o MiG-23 a médio e longo prazo. 



Em decorrência disto também a modernização de modelos mais antigos foi proposta a vários utilizadores de versões mais antigas desta aeronave, mas isto já outra história.


Post (294) - Março de 2017 (80.540)

20170322

Rockwell B-1 Lancer

Em 1998, com a retirada de serviço do General Dynamics/Grumman EF-111A Raven  e do Grumman F-14 Tomcat  em 2006, o B-1B tornou-se a única aeronave militar norte-americana de geometria variável  a se encontrar em serviço ativo. Há planos do B-1B permanecer em atividade até a década de 2020, quando será suplementado pelo projeto Next Generation Bomber.

Concebido na década de 1960, o Rockwell B-1 Lancer é um bombardeiro estratégico quadrimotor norte americano de geometria variável, supersônico com carga e alcance suficientes para substituir o Boeing B-52 Stratofortrees , é um penetrador de baixa altitude e longo alcance, com capacidade de velocidade supersônica a grande altitudes.

Em 5 de junho de 1970, reconhecendo a necessidade urgente de desenvolver um avião capaz de penetrar as defesas soviéticas, a USAF deu início a uma série de estudos que finalmente levaram ao Rockwell B-1A, Foram encomendados 7 aviões: 5 para testes de vôo e 2 para testes estáticos e de fadiga de materiais.
Logo ficou claro que o B-1A era na época a prioridade número um da USAF no que se referia à alocação de verbas de orçamento: "Nada será obstáculo ao B-1", declarou um político os críticos que se mostravam receosos que o B-1 seria o aparelho mais caro da história da aviação.  Acabou não sendo: esse título cabe ao B-2  Spirit (por volta de 2 bilhões de dólares).


Em dezembro de 1971 ficou pronto um modelo do B-1 A em tamanho natural. Neste já se apresentavam algumas das características notáveis do avião: um sistema de ejeção baseado numa cápsula, asas de geometria variável e um elaborado radar de mapeamento.

Em 26 de outubro de 1974, o primeiro B-1 A (n° 74-158) saiu da fábrica 42 da Rockwell em Palmdale, California.  Era todo pintado de branco.

Em 23 de dezembro de 1974, ocorreu o vôo inaugural sob o comando de Charles Bock. O Comando Aéreo Estratégico passou à fase de planejar a compra de 240 exemplares do avião, que se tornariam operacionais em 1982.No entanto, o projeto continuava a ser duramente criticado pelo Comitê das Forças Armadas do Senado dos Estados Unidos, eles argumentavam que com alguns melhoramentos, os velhos B-52 poderiam continuar a ser usados até à década de 1990  (o que aconteceu). Conforme tais críticos, os B-52 não precisariam penetrar as defesas soviéticas, podendo disparar mísseis a partir de posições distantes das fronteiras do inimigo.

Em 30 de junho de 1977, o golpe mais forte veio quando o recém-eleito presidente Jimmy Carter  anunciou que o governo não investiria mais na produção do B-1 A, porem os testes poderiam continuar. Estes testes de avaliação levantaram valiosos dados sobre o desempenho do avião, reatores, sistemas ofensivos, defensivos e seu poder de penetração.

Em 5 de outubro de 1978 o segundo protótipo (n° 74-159) atingiu a velocidade de Mach 2.2.
 
Em 29 de abril de 1981, o programa de desenvolvimento terminou formalmente como último vôo do quarto protótipo, de n° 76-174.

A extinção do projeto coincidiu com a eleição de Ronald Reagan  para a presidência. Logo após a sua tomada de posse o programa foi revigorado, passando a se chamar B-1 B. Este é estruturalmente mais avançado, e emprega uma configuração asas/fuselagem desenvolvida originalmente para um projeto da Rockwell  derrotado na disputa que levou à produção do McDonnell Douglas F-15 Eagle, as entradas de ar tornaram-se fixas, ao invés das variáveis como no projeto inicial. Ao contrário das instalações apertadas do B-52, o B-1 B tem beliches para descanso da tripulação em missões intercontinentais e até um banheiro.

Em 4 de setembro de 1984, o primeiro B-1 B de série (82-0001) saiu da fábrica da Rockwell, tendo o seu batismo de fogo no final de 1990 durante a operação Tempestade no Deserto.

O radar do B-1B é um Northrop Grumman APQ-164 com capacidade multímoda de varredura eletrônica que fornece mapeamento do terreno em alta resolução e permite, modo de seguimento do terreno, dados de velocidade e posicionamento além de informações meteorológicas.

Um fato interessante sobre o B-1B é que ele possui uma suíte de guerra eletrônica extremamente avançada que lhe permite uma alta imunidade contra sistemas de defesa antiaérea. Essa suíte é o sistema EDO Corporation AN/ ALQ-161, que produz interferências contra os radares inimigos e atua de forma integrada ao lançador de iscas infravermelhas. Para despistar mísseis guiados por radar, usa o sistema AN/ALE-50 Towed Decoy System que lança iscas magnéticas que embaralham o radar do missil impossibilitando a ele distinguir o que é o avião alvo. O sistema de alerta de radar (RWR) A N/ALR-56 alerta ao piloto quando o B-1B foi rastreado por algum radar hostil permitindo que o piloto e o navegador tomem as medidas necessárias para se evadir de um ataque.

Características gerais:

Tripulação: 4 tripulantes (comandante da aeronave, co-piloto, oficial de sistemas ofensivos e sistemas defensivos oficial)
Capacidade de carga:  56.700 kg; munições interna e externa combinadas;
Comprimento:  44,5 m;
Envergadura: Asa estendidas 42 m, recolhidas 24 m;
Altura:  10,4 m;
Peso vazio: 87.100 kg;
Motores: 4 × General Electric F101 -GE-102 turbofans  77,4 kN cada
Velocidade máxima: Mach 1,25 (1.335 km / h) na altitude15.000 m;
Mach 0,92 (1.100 km / h) a 60-150 m;
Autonomia: 9.400 km
Teto de serviço: 18.000 m


Post (302) - Março de 2017

20170321

General Dynamics F-111 Aardvark

 F-111 foi um avião supersônico, interceptador  de médio alcance e aeronave tática de ataque, que também poderia fazer o papel de bombardeiro estratégico nuclear, reconhecimento aéreo e aeronave de guerra eletrônica e em suas várias versões.


A aeronave foi pioneira em várias tecnologias para a produção de aeronaves e o mais controvertido dos aviões posto a voar, e no entanto, atingiu um dos registros operacionais mais seguros da história da USAF, se tornando uma aeronave altamente eficaz para qualquer tempo. O seu design influenciou mais tarde outras aeronaves de geometria variável, e alguns dos seus recursos avançados, desde então, tornaram-se comuns.

O F-111 foi o resultado de uma chamada para o desenvolvimento de uma única aeronave capaz de cumprir a exigência de uma frota de defesa e interceptação para a Marinha e uma aeronave de ataque supersônica para a Força Aérea dos Estados Unidos.
Em retrospecto, isso era impossível de alcançar, especialmente desde que os planejadores colocaram como prioridade as exigências da Força Aérea, e depois tentaram adaptar estes pesados aeroplanos terrestres para as restrições de operações navais com base em porta-aviões. 

A aeronave naval F-111B, não foi colocado na produção, já da aeronave proposta para a Força aérea, foram produzidas uma grande variedade de modelos, incluindo o F-111A, F-111D, F-111E, e F-111F, bem como uma versão bombardeiro estratégico FB-111A, porem estes apresentaram muitos problemas, e apenas o F-111F realmente cumpriu as especificações original do projeto TFX. 

Os primeiros F-111A tiveram problemas extremamente ruins nos motores. Os pilotos e os engenheiros da NASA se empenharam na tentativa de resolver estes problemas, estudando a dinâmica de admissão do motor para determinar a natureza das flutuações de pressão na entrada do compressor. Finalmente, como resultado dos esforços conjugados da NASA, Força Aérea, e os estudos da General Dynamics, os problemas de motor foram resolvidos com uma grande reformulação da admissão.

O F-111 poderia operar a partir do nível copa de uma árvore até altitudes acima de 18.200 metros. O F-111 tinha asas de varredura variável que permitem ao piloto voar a partir de velocidades aproximação lenta a velocidade supersônica ao nível do mar, e mais de duas vezes a velocidade do som em altitudes mais elevadas. O ângulo de asas poderia variar de 16 graus (para frente) e para 72,5 graus (recolhida completa).  As asas abertas permitiam uma curta decolagem e pouso. O F-111 não precisava de rampa de arrasto ou de travas extras para desacelerar após o pouso.

Os dois membros da tripulação ficavam sentados lado a lado em um módulo de cabine pressurizada com ar-condicionado, que servia como um veículo de fuga de emergência e como um abrigo de sobrevivência em terra ou na água. Em caso de emergência, os dois membros da tripulação permaneciam no cockpit e um cabo de corte explosivo separava o módulo do cockpit da aeronave. O módulo então descia de pára-quedas. O módulo ejetavel incluída uma pequena porção da carenagem da asa para estabilizá-lo durante a separação da aeronave. Airbags amorteciam o impacto e ajudavam a manter o módulo flutuando na água. O módulo poderia ser liberado a qualquer velocidade ou altitude, mesmo debaixo de água. Para a fuga subaquática, os airbags levavam do módulo à superfície depois de ter sido separado da aeronave (1).

As asas do avião e grande parte da fuselagem atrás do módulo da tripulação continham os tanques de combustível. Usando apenas a parte interna de combustível, o avião tinha um alcance de mais 4.000 quilômetros. Tanques de combustível externos poderiam ser instalados nos pilões sob as asas e descartados, se necessário.

O F-111 podia transportar armas convencionais, bem como nucleares ou até duas bombas ou combustível adicional no compartimento de armas interno e munições externas, incluídos combinações de bombas, mísseis e tanques de combustível. As cargas instaladas em cada lado das asas articuladas eram fixadas em pilões que as mantinham paralelas à fuselagem, independente da posição das asas. 


Os sistemas aviônicos incluíam comunicações, navegação, terrenos seguintes, aquisição de alvos e ataque, e supressão de sistemas de defesa aérea do inimigo. Um sistema de radar de bombardeio foi utilizado para a entrega precisa de armas em alvos durante a noite ou mau tempo.

O sistema de acompanhamento de terreno, radar automático, do F-111 o mantinha a uma altitude constante seguindo os contornos do terreno, isso permitia que a aeronave voasse em vales e montanhas, dia ou noite, independentemente das condições meteorológicas. Caso qualquer um dos circuitos do sistema falhasse, a aeronave iniciava automaticamente uma subida.



Muitas variantes desta incrível aeronave foram construídas antes da sua definitiva aposentadoria, que começou no final de 1995 quando foram substituídos pelos F-16C. Todos os F-111 no inventário da Força Aérea foram enviados para a Manutenção Aerospace and Regeneration Center at Davis-Monthan AFB, Arizona, um centro popularmente conhecido como o cemitério.

 Características principais:
Tripulação: dois (sistemas de armas piloto e oficial)
Comprimento:  22,4 m
Envergadura: Aberto 19,20 m; Fechado 9,75 m
Altura:  5,22 m
Peso vazio: 21.400 kg
Peso carregado:  37.600 kg
Motores : 2 × Pratt & Whitney TF30-P-100 turbofans 79,6 kN) cada
Velocidade máxima: Mach 2,5  2,655 km / hem altitude; Mach 1.2 1.473 km / h) ao nível do mar;
Autonomia:  5.950 km, com tanques de queda externos
Teto de serviço:  20.100 m

 Se quiserem saber mais sobre a sua história em detalhes, acesse o link:

Post (293) - Março de 2017

20170313

STOL / V

 STOL/V é um acrônimo  para o inglês de  Short Take-Off and Landing / Vertical (decolagem e aterragem vertical em espaço reduzido). Um avião V/STOL/V ou STOL/V pode decolar e aterrar verticalmente ou em pistas curtas.
Foi desenvolvido para permitir que jatos rápidos operarem a partir de clareiras em florestas e/ou em pistas muito curtas, onde anteriormente somente os helicópteros eram capazes de operar.

Neste vídeo pode-se ver um pouco da história de algumas destas mais incríveis aeronaves. Confira!


 A maioria destas de aeronaves foram experiências sem sucesso nas décadas de 1950 a 1970. A maior parte delas não tinha estabilização computadorizada. Os pilotos de teste foram extremamente corajosos e muitos pereceram nestes testes. A segurança era precária e os assentos ejetores iniciais não eram eficazes como os que temos hoje em dia. 
Porem o desenvolvimento destas fantásticas máquinas, nem por isso pararam, visto da sua importância estratégica.

Vejam mais neste mesmo Blog... Acessando o “marcador” STOL/V na coluna da esquerda da página principal do Blog.

Post (292) - Março de 2017

20170309

Melo Maluco, o taxista e o STOL de badalo

Francisco de Assis Corrêa de Melo  foi ministro da Aeronáutica  nos governos de Juscelino Kubitschek, de 30 de julho de 1957 a 31 de janeiro de 1961, e de Raniere Mazzilli de 4 a 15 de abril de 1964.

Tornou-se oficial-aviador em 1927. Por sua grande perícia, coragem e audácia na arte de voar, recebeu o apelido de "Melo Maluco".

Neste vídeo, o humorista José Vasconcelos nos conta um fato deveras engraçado acontecido com o Ministro Melo e o Coronel Braga, um dos maiores pilotos de acrobacia do Brasil, fato por ele dito verídico.


Para quem quiser saber mais sobre a história do ministro Melo, veja o link: wikipedia.org/wiki/Francisco_de_Assis_Correia_de_Melo

E do Cel.Braga, piloto da esquadrilha da fumaça ... 
wikipedia.org/wiki/Ant%C3%B4nio_Arthur_Braga

Veja também o T-6 citado no vídeo:
https://pt.wikipedia.org/wiki/North-American_T-6

Post (291) - Março de 2017

20170308

Yakovlev Yak-38

 O Yakovlev Yak-38 (Яковлев Як-38), conhecido como Forger pela OTAN, é uma aeronave russa de caça e ataque naval tipo STOL / V.  Ele foi desenvolvido especificamente para servir, quase que exclusivamente, embarcado nos porta-aviões classe Kiev. 


Os primeiros desenhos executados pelo AS Yakovlev Disign Bureau JSC mostravam um avião supersônico que se assemelhava muito ao Hawker P.1154 em desenvolvimento no Reino Unido, na mesma época.
O desempenho do supersônico, inicialmente cogitado, teria implicado em muitas dificuldades no seu desenvolvimento, então se decidiu inicialmente POR uma aeronave relativamente simples limitada a Mach 0,95. 

Embora o Yak-38 e Yak-38M fossem desenvolvidos a partir do Yakovlev Yak-36, baseado em terra, o novo projeto tinha pouco em comum com este.


O protótipo VM-01 foi concluído em 14 de abril de 1970. Mesmo sendo exteriormente semelhante ao britânico Hawker, seguiu uma configuração completamente diferente. Principalmente no que se refere a motorização: um motor de propulsão vetorial na parte traseira, usado durante o voo horizontal e dois motores menores menos potentes alojados em linha logo atrás do "cockpit", na parte dianteira da fuselagem, usados exclusivamente para a descolagem e aterragem verticais.
O Yak-38 possui um assento ejetável automático. Se um dos motores falhasse durante a decolagem, uma vez que a aeronave rolasse passado dos 60 graus o piloto seria automaticamente ejetado da aeronave.

A maioria dos Yak-36M entregues na produção inicial foram destinados a OKShAP (Otdelny Korabelny Shturmovoy Aviatsionny Polk - Regimento Aéreo Independente de Ataque Embarcado), com base em Saki na Criméia.

Em julho de 1979, o porta-aviões Minsk chegou ao Mar do Japão, a embarcação estava equipada com o Yak-38 para testes de campo.
Em Setembro de 1982, o Novorossysk  - o terceiro posta-aviões classe Kiev - foi equipado. Até este momento a técnica STOL / V tinha sido bem praticada, e o consequente aumento no desempenho e capacidade total do Yak-38 foi explorado durante a passagem do Novorossiysk e do Severomorsk ao se juntar à Frota do Pacífico. 


Em um contexto marítimo, os testes dos Yak-38 não se limitaram aos Kiev. Em setembro de 1983, os pilotos da AV-MF o operaram a partir do navio civil Ro-Ro(1) Agostinio Neto, e os pilotos NII-VVS realizaram mais testes em outro Ro-Ro o Nikolai Cherkasov.
No caso, foi usada uma plataforma de aterragem resistente ao calor; mais ensaios foram realizados baseados em terra e testes de viabilidade em plataformas de desembarque dispersas, um conceito semelhante às operações dos Harrier da RAF na Alemanha Ocidental.



Muito poucas e controvertidas informações se têm destas aeronaves, porem sabe-se que ainda encontra-se em operação.

✈ Variantes:

Yak-36M "Forger":
Versão inicial de pré-produção, diferindo ligeiramente do Yak-38. Ele pesava apenas 6.650 kg em comparação com 7.370 kg do Yak-38 e os motores eram um pouco menos potentes.
 
Yak-38 "Forger-A":
Foi o primeiro modelo de produção, que voou pela primeira vez em 15 de janeiro de 1971, e entrou em serviço com na aviação naval Soviética da em 11 de agosto de 1976. Um total de 143 Yak-38 foi produzido.

Yak-38M "Forger-A":
Foi uma versão atualizada do Yak-38, a principal diferença seria os novos motores Tumansky R-28V-330  e o Rybinsk RD-38. O peso máximo de decolagem no VTOL / V foi aumentado de 10.300 kg para 11.300 kg. As entradas de ar foram ligeiramente alargadas e a estrutura foi reforçada para transportar 910 kg de carga de armas. O Yak-38M entrou em serviço depois de Junho de 1985, um total de 50 Yak-38M foi produzido.

Yak-38U "Forger-B":
Versão de treinamento de dois lugares, diferente da aeronave base por ter uma fuselagem alargada para acomodar um cockpit de dois lugares. O Yak-38U entrou em serviço em 15 de novembro de 1978, um total de 38 Yak-38U foi produzido até 1981.

Yak-39:
Multi-papel de caça / ataque, o projeto de aeronave que data de 1983, empregando um motor R-28V-300  e dois RD-48, PRNK-39; aviônicos S-41D multi-modo de radar, asa maior, maior capacidade de combustível e as opções de armas expandidas com base nos sistemas de designação Shkval ou Kaira PGM, não se tem notícias que tenha sido construído.

 Características gerais do Yakovlev Yak-38M:

Tripulação: um piloto
Comprimento: 16,37 m
Envergadura: 7,32 m
Altura: 4,25 m
Peso vazio: 7.385 kg
Peso máximo na decolagem: 11.300 kg
Motor principal: 1 × Tumansky R-28 V-300 turbo Jet, 66,7 kN
Motores secundários: 2 × Rybinsk RD-38 turbo jatos, 31,9 kN cada
Velocidade máxima: 1.280 km / h
Autonomia: 1.300 km
Teto de serviço: 11.000 m

Fonte:

Post (290) - Março de 2017

20170306

Como o Harrier paira

✈ Embora a Hawker-Siddeley tenham realizado uma série de testes para obter os resultados desejados, de forma eficaz, para a família de aeronaves Harrier, os fundamentos de empuxo vectored são essencialmente muito simples. 

O vôo do Harrier é idêntico em operação a uma aeronave convencional, com a coluna de controle de costume, pedais do leme e acelerador utilizado para pilotar. A descrição a seguir é um resumo de como o Harrier difere de uma aeronave convencional.


A principal diferença entre um avião de combate Harrier e outro é o seu  motor Rolls-Royce Pegasus é um bypass-turbofan semelhante no funcionamento a outros motores desse tipo, com a característica adicional de possuir quatro bicos de exaustão rotativos através do qual o motor expele os fluxos de ar, frio e quente. 


O ar passa através do ventilador e sistema de compressor de LP (baixa pressão). Parte do ar é canalizada para o sistema HP (alta pressão) do compressor, enquanto o resto de ar torna-se uma corrente de ar frio que é canalizada para um par de bocais na parte da frente para proporcionar metade do impulso do motor.

Depois do ar passar através do sistema de compressor de HP e da câmara de combustão, a outra metade da corrente de ar quente é dirigida para dentro de um par de bocais na parte traseira do motor, e a aeronave é impulsionada para cima, decolando verticalmente. 

Estes quatro bicos podem ser rodados num arco de 98,5 graus, permitindo que o empuxo do motor seja aplicado diretamente à ré (em vôo convencional), diretamente para baixo (para vôo pairando) e ligeiramente para frente (para voando para trás).

Os bicos de exaustão são posicionados por um motor pneumático operado por ar sangrado do motor principal, tudo acionado por um sistema de controle de estabilidade que assegura que todos os bicos operam em conjunto, qualquer diferença levaria a uma perda rápida da atitude e descontrole da aeronave.

Para controlar o ângulo do bocal, o piloto dispõe de uma alavanca adicional ao lado do regulador de pressão.

Esta alavanca é utilizada para selecionar o ângulo do bocal adequado para o modo escolhido e voo, permitindo ao piloto selecionar com precisão o ângulo correto do bocal. Usando o acelerador, o piloto precisa garantir que o motor forneça potência suficiente para manter o avião no ar antes de posicionar o “bico para baixo". No entanto, essa interação entre a quantidade de empuxo e sua direção é a única grande diferença de pilotagem entre o Harrier e outras aeronaves, sendo que é necessário um cuidadoso treinamento para dominar este sistema.

Em adição aos quatro bicos do motor de vetorização, o Harrier também requer um método de controlar a sua estabilidade durante o voo pairado.

Para esta finalidade possui um sistema de bicos de controle de reação instalados na aeronave, sendo um no nariz (soprando para baixo), um em cada ponta das asas (soprando para cima e para baixo) e um na cauda (soprando baixo e para a lateral).

Esses bicos fornecem ar de alta pressão sangrado do motor e são operados pelos controles normais de vôo. Permitindo ao piloto operar as válvulas posicionadas em cada bico que direcionam os jatos de ar comprimido para fornecer o movimento desejado em inclinação, rotação ou guinada. 

O sistema é automatizado, liberando o piloto de qualquer carga de trabalho excessiva durante a transição do tipo de vôo.
O resultado final desta abordagem torna essencialmente simples o voo STOL/V.

✈ "Agora você sabe como é feito!"

Post (289) - Março de 2017