20170816

Bolkhovitinov S-2M-103 Sparka

Com a intenção de criar um bombardeiro leve de alta velocidade com uma boa aerodinâmica Viktor Bolkhovitinov projetou uma aeronave que ficou conhecida como Bolkhovitinov S ou Sparka.


Durante os ensaios de vôo, a Força Aérea Soviética (VVS) se referiu à aeronave como S-2M-103 Skorostnoy (alta velocidade) no entanto, várias outras designações foram aplicadas ao longo dos anos.

A designação mais comum foi "Sparka" que significa gêmeo, pelo fato dela ser impulsionada por dois motores M-103 em tandem, ou seja montadas longitudinalmente.

O Sparka era uma aeronave de asa baixa de construção totalmente em alumínio com película tensionada, tinha uma cauda dupla para aumentar o campo de tiro do artilheiro traseiro. O trem de pouso era completamente retrátil, sendo que a engrenagem principal era retraída em direção à parte traseira e as rodas giravam a 90 graus para ficarem planas dentro das asas.

O piloto e o navegador / bombardeiro / artilheiro sentaram-se em tandem em um cockpit longo. Entre o piloto e o segundo membro da tripulação havia um compartimento para bombas de até 400 kg. Possuía janelas nas laterais e uma de no fundo da fuselagem, logo atrás do compartimento de bombas, que fornecia ao bombardeiro uma boa visão do chão, ambas em plexiglass.


O Sparka era alimentado por dois motores Klimov M-103A posicionados no longo nariz da aeronave um atrás do outro. Este conjunto motor acoplado foi designado como M-103SP,  derivado da M-100, que era uma cópia licenciada dos Hispanic-Suiza 12Ybrs, e  produzia 960 hp.
Os motores eram refrigerados a água por um radiador único, instalado em um grande duto logo abaixo do motor traseiro, que atendia os dois motores.


Cada motor acionava a uma hélice de três pás coaxiais, girando em contra rotação. O motor dianteiro acionava a hélice traseira e o motor traseiro acionava a hélice dianteira através de um eixo de transmissão que percorria o eixo principal do motor dianteiro.
Este arranjo de motor a hélice era semelhante ao usado pelo FIAT AS.6 , o italiano MC.72 , Hispano-Suiza 12Y e no Arsenal francês VB 10.
Motor FIAT AS-6

Em 1937, Bolkhovitinov iniciou o trabalho de design no Sparka;
Em julho de 1938 começou a construção do primeiro protótipo;
Em janeiro de 1940 a aeronave fez seu primeiro vôo (alguns dizem, que foi no final de 1939) com B. N. Kudrin nos controles;
Motor Macchi MC-72
De março a julho de 1940 ocorreram os testes de velocidade, o Sparka atingiu 570 km / h, o que foi considerado bom. No entanto, a corrida de decolagem foi excessiva, as velocidades de aterrissagem foram altas e a visibilidade do nariz foi prejudicada pelo seu longo nariz. Além disso, alguns outros problemas foram encontrados com a rotação do eixo de transmissão da hélice traseira devido a ressonâncias e vibrações excessivas. Mesmo assim, a aeronave recebeu uma avaliação positiva, observando que a forma que os motores foram instalados eliminou de forma considerável o arrasto aerodinâmico se comparado com duas nacelas separadas, resultando em uma maior velocidade da aeronave.

Também em janeiro de 1940 uma versão desenvolvida em paralelo, de um único motor, voou para testar esta configuração, já não era a mesma aeronave, totalmente descaracterizada ficando conhecida como S-1.

De setembro a dezembro de 1940 uma nova asa foi projetada e testada, com uma seção de aerofólio NACA-230 destinada a melhorar o desempenho na decolagem e pouso da aeronave.

No início de 1942 a aeronave com o único motor M-105P de 1.050 hp, foi testada com esquis, atingindo uma velocidade máxima de apenas 400 km / h. Era equipada com um canhão no eixo do motor para disparar através do cubo da hélice.

Outros modelos com outras configurações foram testados. Até onde se sabe esta aeronave nunca chegou a entrar em produção e o seu desenvolvimento foi abandonado em resultado da invasão da Alemanha no final da Segunda Guerra.

Características gerais:
Tripulação: 2
Comprimento: 13,2 m
Envergadura: 13,8 m
Área da asa: 26 m 2 
Peso bruto: 5.652 kg
Potência: 2 × Klimov M-103 , V12, 960 HP cada
Velocidade máxima: 570 km / h
Autonomia: 700 km

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Post (318) - Agosto de 2017 (99.330)

20170804

Primeiro lançamento de avião usando sistema eletromagnético

Normalmente, para um avião decolar de um porta-aviões, o processo envolve um equipamento tipo catapulta que dá o empurrão inicial na aeronave – o sistema mais usado atualmente funciona usando o vapor produzido pelo reator nuclear dos porta-aviões e precisa de uma caldeira dedicada, o que limita também o desenho das aeronaves que o usam.


Recentemente entrou em teste na Marinha dos Estados Unidos um sistema que usa a força eletromagnética para este serviço, que não é só um método mais eficiente de lançamento de aviões se comparado às turbinas de vapor, ele também economiza 30% de energia no processo. 

A primeira aeronave tripulada a usar o chamado o sistema Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS) instalado no USS Gerald R. Ford, foi o F/A-18 Super Hornet, demonstrando a viabilidade do projeto.  A “catapulta” eletromagnética de lançamento faz com que a aeronave atinja uma velocidade inicial de quase 280 km/h na pequena da pista de lançamento do porta-aviões.

O sistema mais comum, atualmente em uso, o a vapor, exige uma manutenção constante e de difícil de ajuste para ser usado em aeronaves menores e não tripulados do tipo drone.

O EMALS, que precisa somente de energia elétrica para funcionar, tem uma manutenção mais barata, usando menos componentes e também economizando o espaço ora utilizado pelas extensas redes de tubos de vapor.


Esta previsto pela Marinha que todos os novos porta-aviões da classe Ford serão equipados com o EMALS, que será utilizado para a decolagem de alem do F/A-18 Super Hornet, outras aeronaves, tais quais o E2D Hawkeye e o EA-18G Growlers, além dos drones não-tripulados.


  
28 de julho de 2017No vídeo, um Super Hornet F / A-18F pertencente ao Esquadrão de Teste e Avaliação do Ar (VX) 23, pilotado pelo Lt. Cmd. Jamie Struck foi lançado convés de USS Gerald R. Ford (CVN 78). O posta-aviões esta realizando testes operacionais e de avaliação do sistema, lançando e recuperando a sua primeira aeronave de asa fixa na costa da Virgínia. O primeiro pouso preso, ou "armadilha", ocorreu às 15:10 (EST) e o primeiro lançamento da catapulta eletromagnética aconteceu às 16h37 (EST). (U.S. Navy video / Released)
  
Clique sobre a imagem para ampliar
“Em uma postagem anterior neste mesmo blog, relatamos que a ideia de usar um sistema eletromagnético em navios já tinha sido proposta na década de 1920, porem seria usado não na decolagem, mas para frear as aeronaves durante o pouso”.  

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Post (317) - Agosto de 2017 (98.430)

20170801

Hidroavião Beriev Be-12

Os hidroaviões são um capítulo a parte da aviação, é um misto de barco e aeronave, e o projeto de seu casco é tão ou mais importante que o da fuselagem. Sendo que alguns os chamam de barcos voadores.


O Beriev Be-12 Chayka  é um bom exemplo disto. Chamado pela OTAN de "Seagull" foi uma aeronave anfíbia  sucessora do hidroavião Beiev Be-6 (1), cujos papéis principais eram desempenhados como um avião anti-submarino, de combate a incêndios e patrulha marítima.
Embora tenha se originado do Be-6, o Be-12 herdou pouco mais do que as asas de gaivota  e o desenho do estabilizador vertical.
 
Vejam os detalhes do casco, nesta imagem.
O Be-12 tinha motores turboélice, o que lhe conferia uma velocidade e alcance superiores ao do Be-6, também possuía um trem de pouso retrátil, para pousar em pistas de terra normais alem de na água.
Em 18 de outubro de 1960 fez o seu primeiro voo sobre o aeródromo de Taganroqe.

Em 1961, nas festividades do Dia da Aviação Soviética no aeródromo de Tushino fez sua primeira aparição pública, entrando em seguida a serviço na Aviação Naval Soviética, ou AV-MF (Aviatcia Voenno-Morskogo Flota ), assumindo o papel de patrulha marítima.
Em 1973 com um total de 150 aeronaves produzidas, em várias variações, teve a sua produção encerrada.

Inicialmente, seu papel era a patrulha da ASW, mas quando a Marinha dos Estados Unidos da América anunciaram seus novos mísseis de alcance intercontinentais lançados a partir de submarinos, ele foi então convertido no papel de busca e resgate, recebendo a denominação “Be-12PS”.
Durante o desenvolvimento do Beriev-200, (2) que o iria suceder, o equipamento novo de combate a incêndio, que estava sendo projetado foi testado usando-se um Be-12P especialmente modificado, o projeto recebeu o código "12 Amarelo". Após a instalação deste sistema, a aeronave foi registrada como RA-00046 e recebeu a designação Be-12P-200. Este Be-12 modificado também foi usado para operações de combate a incêndio inicialmente previsto para o Be-200.
Em 1993, de acordo com dados divulgados pela Marinha Russa, restavam ainda 55 aeronaves em serviço;
Em 2005, este número caiu para 12; e
Em 2008, apenas nove aeronaves ainda encontravam-se em serviço.
Hoje um dos poucos anfíbios  ainda estão operacionais, convertidos,  com combatentes a incêndios florestais. 


Um Be-12, sobrevivente original é preservado no Museu da Força Aérea em Monino, perto de Moscou. Existem outro exemplar no Museu da Aviação do Estado em Kiev, e um na Ucrânia no Taganrog Air Museum.




Post (316) - Agosto de 2017 (98.180)