20180213

Qual a melhor forma construtiva de uma aeronave?

Caros amigos e seguidores, nestas mais de 340 postagens que reuni no blog aerosngcanela  pude notar que já foram imaginadas, projetadas, construídas e usadas as mais diversas formas construtivas de aeronaves, para as mais diversas finalidades.
Antes de responder qual a melhor, a meu ver, cito somente as variáveis mais comuns a se considerar:

– Tipo: Terrestre, aquática, estratosférica...
– O tipo da fuselagem: Simples, dupla...
– O tipo de asa: Monoplanos, biplamos, triplanos, multiplanos...
– Tipo de asas: Reta, enfleichada, flecha invertida, delta...
– A posição da asa, quando monoplano: Superior, central, inferior...
– Tipo de motor: Sem motor (Planador), Elétrico, a pistão radial, a pistão em V ou em linha, a jato, turbo jato, foguete...
– Quantidade de motores: Monomotores, bimotores, trimotores, quadrimotores, multimotores...
- Posição do motor: Dianteiro (trator), traseiro (empurrador), sobre ou abaixo das asas...
– Destinação: Lutador, bombardeiros, treinamento, carga, passageiros...
– Tripulação: Monoposto, biposto...

Ai eu fico a pensar e volto a me perguntar, levando-se em conta tão somente estas variáveis, qual seria a melhor configuração para uma aeronave?
Em tempo, ainda tenho a considerar na formulação da resposta, a sua destinação!

- Uso civil ou Uso militar e suas subdivisões.

Senhores a coisa esta ficando cada vez mais complicada e quanto mais eu penso mais fatores me dou conta que tenho que considerar, como por exemplo:

- A estética e gosto pessoal de cada um.

Porem como eu no início me produz a responder qual seria a melhor, aqui vai a minha resposta:

“No meu entender esta aeronave teria uma fuselagem única, para um único ocupante, seria um monomotor trator a pistão radial, biplano, com as asas ligeiramente enfleichadas, projetado para uso militar e que seria bem melhor destinada se fosse para uso civil.”

Então vejamos, o Biplano Sopwith Pup fabricado na Inglaterra em 1915 é um bom exemplo que se encaixa perfeitamente nestas especificações, veja o link com a história desta aeronave:


(Fique a vontade para comentar dizendo-me qual a sua escolha e ainda de brinde forneço uma imagem de tela para o seu celular.)

Post (346) – Fevereiro de 2018

20180212

Horten Ho-IX

Horten Ho-IX  foi um avião  experimental alemão  do final da Segunda Guerra Mundial  criado pelos irmãos Horten.

Os primeiros projetos para um avião avançado, a jato Horten 8-229, foram apresentados no final de setembro de 1943 a Gothaer Waggonfabrik (GWF), que rapidamente se concentrou em usar esses dados para definir uma aeronave que tomaria a frente na competição de aeronaves a jato alemãs. Seria um desenho fora de série uma vez que proporcionaria o mínimo arrasto.


Foi projetado pelo Major da Luftwaffe Walter Horten e seu irmão Reimar Horten que contaram com um contrato de 500.000 Reichsmark (1) fornecido por Hermann Göring Hinself para construir três protótipos Horten IX.
Este caça bombardeiro  feito seguindo as especificações gerais de Hermann Göring, deveria carregar 1.000 kg de bombas, voar a 1.000 km/h e ter um alcance mínimo de 1.000 km. Devia também poder carregar canhões de 30 mm.

No período compreendido entre outubro de 1943 até o início de junho de 1944, os irmãos Hortens conseguiram construir um protótipo de trabalho do Horten IX equipado com dois motores a jato.
Este protótipo foi inicialmente feito com madeira compensada e cola principalmente na seção das asas, para que seu peso diminuísse, além do que os suprimentos de duralumínio  já estavam ficando escassos, e os custos de produção precisavam ser reduzidos. Os irmãos Horten também acreditavam que uma asa de madeira  seria menos danificada que uma de metal  quando atingida por um disparo de canhão.  A construção em madeira, pintada com uma mistura de cola e carvão  difundiria as ondas de radar, a aeronave indetectável aos radares da época. Uma vez que o protótipo do Ho IX V2 não possuía cauda, os dois flaps de mergulho, acima e debaixo de cada extremidade de asa, providenciavam o controle direcional.



No verão de 1944, o caça bombardeiro em forma de asa voadora com motor de jato duplo Horten IX, o estava quase pronta para entrar na produção em série. 

Ocasião em que o Generalfeldmarschall (2) Erhard Milch decidiu não dar ao Horten IX a maior classificação de prioridade de produção, tornando mais difícil para os irmãos obter os materiais e componentes que precisavam.

Neste ponto, o Waffen-SS interou-se pelo projeto. As SS já haviam acumulado um poder suficiente para patrocinar seus próprios projetos de aviação, de forma particular.

A forma radical e única do Horten IX e seu alto desempenho projetado pareciam ser exatamente o que estavam procurando.
Logo a seguir em uma reunião, entre SS e a RLM, resultou em uma ordem imediata para 10 Horten IX, recebendo a designação oficial 8-229 e os padrões da RLM (3).
Foi talvez a aeronave  mais a frente do seu tempo que qualquer outra de sua época, porem o Go 229 entrou em produção muito tarde para ser posto em serviço.

Leia mais em:
 
  
(1)Reichmark foi a moeda oficial na Alemanha de 1924 até 1948.
(2)Generalfeldmarschall  (em português, general-marechal-de-campo) foi uma patente militar de vários estados germânicos, do Sacro Império Romano-Germânico e do Império Austríaco. A patente é equivalente a general de exército em alguns países.
(3) RLM (ReichLuftfahrtMinisteriun), durante a Segunda Guerra,   padronizou as cores de todos os aviões usados pela Alemanha. Esse padrão é conhecido comumente pela própria sigla RLM. E especificavam quais deveriam as cores dos aviões e como deveriam ser camuflados, de acordo com sua função.

Post (345) – Fevereiro de 2018

20180208

Editorial


Quando resolvi reunir neste blog assuntos ligados a aviação em fevereiro de 2015, me deparei com uma tarefa bastante ambiciosa, admito.

Minha intenção foi atrair não só aqueles leitores com muito ou pouco conhecimento dos assuntos em questão, mas também despertar pelo conteúdo o interesse daqueles que diariamente procuram algum tipo de entretenimento na internet.

Hoje vejo que apesar da quantidade não muito elevada de acessos e comentários sobre as postagens publicadas, que alcancei o meu objetivo inicial.

Parte disto foi o resultado do encorajamento que recebi de vários seguidores e amigos que me levaram a acreditar que a minha ambição um tanto ousada teria sucesso. 

Para a preparação e escolha dos assuntos das postagens é necessário muito trabalho, tempo e cuidado, visto que muito já foi escrito, por outros até mais experientes que eu.

Note também que muitas vezes é necessário limitar o escopo, porem para aqueles que querem se aprofundar no assunto, sempre forneço links com mais informações.

É isto ai, já se passaram três anos, só me resta agradecer... Obrigado pela oportunidade.

Norberto Geraldi
Post (344) – Fevereiro de 2018 – (113.365 acessos)

20180202

Dornier Do 335 Pfeil

O Dornier Do 335 Pfeil ("Flecha") foi um lutador pesado da Segunda Guerra Mundial  construído pela empresa Dornier. 
O seu desempenho  era muito superior aos outros bimotores de sua época, devido ao seu layout  ‘push-pull’  com muito menor arrasto aerodinâmico devido a seus dois motores montados em linha. 
Além disso, uma única falha do motor não o levaria a um impulso assimétrico resultando nesta situação uma aeronave fácil de se manusear.


Foi o avião com motor de pistão mais rápido da Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial.  A Luftwaffe  estava apressada para colocá-lo em uso operacional, mas devido os atrasos no fornecimento dos motores, apenas poucas unidades foram entregue antes da guerra terminar.
As origens do Do 335 remontam à Primeira Guerra Mundial quando Calude Dornier  projetou uma série de hidroaviões  com motores em tandem,  incluindo o de grande sucesso Do J Wal (1)  e o gigantesco Do X (2) , que já contavam com movimentação remota do passo das hélices, destinada a eliminar o arrasto parasítico  de um motor desligado.

Foi projetado com a cauda provida de um total de quatro superfícies em forma de cruz, sendo que a parte vertical inferior destinava-se a protege a hélice empurradora de encostar na terra acidentalmente durante a decolagem. 
Devido à presença da hélice do motor empurrador traseiro o projeto exigiu a provisão de um assento ejetor especial para o piloto escapar com segurança de uma aeronave danificada, ocasião em que a hélice traseira e a aleta dorsal superior seriam expelidas de suas fixações com explosivos evitando assim o choque com o piloto ejetado.


Em 1939, Dornier iniciou o projeto desta aeronave que então era denonimada de bombardeio  P.59.
Em 1940, foi construída uma aeronave para testes, com a modelagem da estrutura semelhante a do bombardeiro Dornier Do 17 , mas com apenas 40% do seu tamanho e equipada com um trem triciclo retrátil destinado a validar o conceito de hélice empurradora, contava ainda com o motor traseiro localizado na área central da fuselagem e usava um eixo de transmissão tubular longo para o acionamento da hélice. 
Esta aeronave, não apresentou problemas significativos, mesmo assim os trabalhos na P.59 foram interrompidos logo em seguida, quando Hermann Göring  determinou o cancelamento projeto em andamento, reformulando as suas especificações.

Em maio de 1942, a Dornier apresentou uma versão atualizada do bombardeiro para 1.000 kg de carga, com assento único, recebendo então um contrato de desenvolvimento denominado Do 335, que foi selecionado como o vencedor depois de vencer os seus rivais Arado, Junkers, e Brohm & Voss. 
Em outono de 1942, Dornier foi informado de que o Do 335 não era mais necessário, e em vez disso um multi lurador  baseado no mesmo layout geral seria aceito. Isso atrasou o projeto.
Em 26 de outubro de 1943 o primeiro protótipo da nova versão Do 335 V1 voou. No entanto, vários problemas durante o vôo inicial do Do 335 continuariam a flagelar a aeronave durante a maior parte da sua curta história. Foram encontrados problemas com o trem de pouso fraco e com as portas do poço da roda, que foram removidas pelo restante dos vôos de testes. 
Em 31 de dezembro de 1943 o protótipo V2 fez seu primeiro vôo, equipado com motores DB 603A-2, e vários aprimoramentos aprendidos com os vôos de teste do V1.
Em 20 de janeiro de 1944, o Do 335 V3 completo voou pela primeira vez. Era impulsionado pelos novos motores de pré-produção DB 603G-0 que poderiam produzir 1.726 HP na decolagem. 

A essas alturas, mais de 60 horas de testes, o Do 335 cujos relatórios provaram que ele tinha um bom manuseio, era  muito rápido seguro em velocidade e altitude como o P-38e  sem  sofrer problemas de confiabilidade do motor.
Ainda em janeiro, a RLM encomendou mais cinco protótipos (V21-V25), a serem construídos como lutadores noturnos. 

Em março de 1946 foi programado o inicio da construção em massa do Do 335, com uma ordem inicial de 120 aeronaves a serem fabricadas pela DWF (Dornier-Werke Friedrichshafen). Neste mesmo tempo, DWM (Dornier-Werke München) estava se programado para construir mais de 2000 Do 335 em vários modelos.
Em 23 de maio de 1944, a Alemanha como parte da diretriz de desenvolvimento ‘Jägernotprogramm’  ordenou a máxima prioridade para a produção do Do 335. 

Logo a seguir a sua principal linha de produção localizada em Manzell, sofreu um ataque de bombardeiros aliados que obrigou a Dornier a montar uma nova linha em Oberpfaffenhofen. 
Esta decisão, juntamente com o rápido encerramento de muitos outros programas em desenvolvimento de aeronaves militares, houve o cancelamento do Lutador noturno Heinkel He 219 , que também usava os motores DB 603 e usava as mesmas instalações de produção para o Do 335. No entanto, Ernst Heinkel conseguiu atrasar e ignorar esta implementação, continuando a produzir alguns exemplares do He 219A.

Em julho de 1944, pelo menos 16 Do 335 da primeira pré-produção foram construídos e entregues para testes. No final de 1944, o Do 335 A-1 estava na linha de produção. Era semelhante ao A-0, mas com os motores DB 603 E-1 atualizados e dois pontos rígidos  inferiores para bombas  ou tanques adicionais. Tinha uma velocidade máxima de 763 km / h a 6.500 m.
Em janeiro de 1945 começou a entrega para o serviço. Seguindo-se a invasão a fábrica de Oberpfaffenhofen pelo Exercito Aliado no final de abril de 1945, com apenas 11 335 A-1 e dois de  treinamento Do 335 A-12 completados.


No início de abril de 1945 o francês Pierre Clostermann reivindicou o primeiro encontro de combate aliado com um Pfeil. Quando ele voava com um Hawker Tempests do sobre o norte da Alemanha, avistou um solitário Do 335 voando a velocidade máxima ao nível das copas das árvores . Detectando a aeronave britânica, o piloto alemão reverteu o curso para se evadir. Apesar da velocidade considerável em baixa altitude do Tempests, o poloto da Royal Air Force não conseguiu alcançá-lo ou mesmo entrar em posição de tiro.

Em 22 de abril de 1945 O Do 335 A-0, o único sobrevivente que ainda restava,  foi capturada pelas forças aliadas na fábrica em Oberpfaffenhofen, na Bavieira  e levado no início de 1946 para ser usado em testes de avaliação em um programa da USAAF em Maryland . Após estes testes entre 1945 a 1948, a aeronave foi armazenada na Naval Air Station Norfolk. 

Em 1961, foi doada ao Museu Nacional de Ar do Smithsonian. 
Em outubro de 1974 foi devolvido à fábrica de Dornier em Oberpfaffenhofen, na Alemanha para uma restauração completa.
Em 1975, a aeronave foi restaurada pelos funcionários da Dornier, muitos dos quais haviam trabalhado no avião originalmente. Eles ficaram maravilhados com o fato de que as cargas explosivas incorporadas à aeronave para expulsar a barbatana dorsal e da hélice traseira antes da ejeção do piloto ainda estavam instaladas e ativas 30 anos depois. 



De 1 a 9 de maio de 1976,  após a restaurado, o Do 335 foi exibido no Hannoner Airshow na Alemanha.  Atualmente ele pode ser visto no Centro Steven F. Udvar-Hazy  do Museu Nacional do Ar e do Espaço ao lado de outros aviões alemães, como o único exemplo conhecido do bombardeiro Arado Ar 234 B-2 Blitz Jet e as superfícies da fuselagem e da cauda do único Henkel He 219  sobrevivente ainda em fase de restauração.

Características gerais:
Tripulação: 1 piloto
Comprimento: 13,85 m
Envergadura: 13,8 m
Altura: 4,55 m
Área da asa: 38,5 m²
Peso vazio: 7.400 kg
Peso máximo na decolagem: 9.600 kg
Motores: 2 × Daimler-Benz DB 603 A com 12 cilindros invertidos, 1.726 HP cada
Velocidade máxima: 765 km / h
Teto de serviço: 11.400 m

Post (343) – Fevereiro de 2018